Véhicule électrique : demi-progrès, fausse solution
Un véhicule électrique tire son énergie d'une batterie d'accumulateurs, qu'on nommera « batterie », qui permet de stocker de l'énergie grâce à l'exploitation d'une propriété physique de certaines substances, leur potentiel électrochimique. Pour faire simple, c'est la capacité de certains éléments à se charger, à stocker et à se décharger une certaine quantité d'électrons, dont la circulation est ce qu'on nomme l'électricité. Ces flux d'électrons peuvent être convertis en mouvement mécanique par un moteur électrique. Les qualités d'une batterie sont avant tout son poids et sa capacité de stockage dans le cas d'un véhicule. Drones, téléphones portables et voitures électriques sont le produit de la "domestication" de l'élément chimique le plus apte à stocker le maximum d'électrons pour le minimum de poids : le lithium, un métal léger qui est chimiquement l'optimal de potentiel électrochimique.
Ainsi nos batteries modernes au lithium, dites « li-ion » pour « lithium-ion » sont probablement l'ultime technologie reposant sur ce principe que nous somme capable d'exploiter pour le stockage d'électricité. La pensée scientifique se doit de parler au conditionnel, le scepticisme étant la base de la science, mais dans le cas présent, la problématique dépasse le cadre de la science de laboratoire. C'est également la rentabilité, non pas financière (qui reste une fiction), mais énergétique de l'ensemble des processus industriels qu'il faut prendre en compte.
Par exemple, les piles à hydrogène sont très aptes à faire circuler des véhicules, mais leur principe de fonctionnement est basé sur un élément extrêmement rare, le platine. Non seulement les stocks sont limités, mais sa concentration étant très faible, son extraction nécessite des quantités faramineuses d'énergie. C'est le problème fondamental.
Il y a certainement encore des progrès à accomplir sur l'accumulateur li-ion, mais l'écart à rattraper en terme de poids contre l'énergie potentielle, dans le cadre d'un réservoir d'énergie transporté, est, vis-à-vis des hydrocarbures, de l'ordre d'un facteur 20. Aussi, 3% d'efficacité par ci, 5% par là, sont des progrès considérables, mais le saut à accomplir pour que l'accumulateur puisse concurrencer les moteurs à pétrole est d'un autre ordre.
L'accumulateur est un objet complexe, dont la fabrication nécessite de l'énergie, et quantité de machines et de matières premières. D'autre part, il s'use [1]. Les fabricants de cellules li-ion garantissent leurs performances pour environs 500 charges/décharges, mais les capacités de stockage décroissent en permanence, et de plus en plus, tandis que les pertes d'énergie en chaleur augmentent du fait de l'augmentation de la résistance interne.
Contrairement au platine, le lithium n'est pas particulièrement rare, et peut se trouver dans la nature à des taux de concentration assez élevés. Cependant on ne peut l'extraire sans dépense extravagante d'énergie qu'a certains endroits. Il y a deux filières principales. Les "salars", déserts de sel, qu'on trouve majoritairement en Amérique du Sud. Le lithium est mêlé à différents sels solubles, jusqu'à une concentration de 0,14% [2] dans les meilleurs gisements. La nature soluble des sels est ce qui permet d'extraire le lithium de manière efficace, à moindre coût. Nous le verrons plus tard, c'est aussi ce qui fait que le recyclage des cellules li-ion ne sera jamais rentable. Certains minéraux, comme le spodumène, contiennent une teneur supérieure en lithium, mais nécessitent un traitement plus énergivore, donc plus coûteux.
Le diagramme suivant illustre la filière de fabrication des cellules li-ion, qui sont incorporées aux batteries des véhicules électriques. Il s'agit d'une simplification, avec quelques inexactitudes, mais suffisamment précise pour faire comprendre la complexité de la fabrication d'une cellule li-ion. Sachant qu'une batterie de voiture électrique peut en contenir jusqu'à 8000. Il faut garder à l'esprit que chaque substance chimique qui entre dans la fabrication a elle aussi subit un processus de fabrication comparable. Que chaque processus industriel nécessite des machines spécifiques qui consomment de l'énergie, et qu'il a fallu les construire à l'aide d'autres machines. Et enfin que les lieux physiques sont distants les uns des autres, et qu'il a fallu transporter les matières premières entre ces lieux.
Légende : 
C'est la facilité d'extraction à partir des sels qui condamne le recyclage des cellules [3]. Il est beaucoup plus difficile d'extraire le lithium, et les autres éléments, à partir d'une cellule usagée qu'à partir des gisements. Le bilan énergétique de l'opération est négatif, car cela implique de revenir au tout début de la chaîne de production, pour retrouver le lithium sous sa forme de carbonate, sachant que la majeure partie de l'énergie consommée dans le processus de fabrication l'est après cette étape. Cependant, aucune substance contenue dans les cellules n'est considérée comme toxique.
Une étude américaine de 2017 [4], publiée dans « The International Academy for Production Engineering » a établi la consommation d'énergie nécessaire à la fabrication d'une batterie d'automobile (Nissan leaf) d'une capacité de 24 kWh (pour comparaison, la batterie d'une "Tesla S" a 60 kWh de capacité). Ils obtiennent, par batterie produite, une dépense énergétique 88,3 GJ, soit environs 24 MWh. Les cellules li-ion représentent 66% de la consommation totale, le reste étant majoritairement consommé par les matériaux du carénage, des systèmes de refroidissement, et les systèmes électroniques nécessaires au rechargement de la batterie.
Nous le verrons plus loin, tout l'enjeu l'efficacité d'un véhicule électrique (VE) réside dans sa batterie, plus précisément dans la durée de vie de la batterie.
L'énergie nécessaire pour produire un véhicule moyen, diesel, a été estimée à environs 33 MWh [5]. Le VE est pénalisé en sortie d'usine par le coût de sa batterie, une estimation du coût énergétique de sa fabrication peut raisonnablement donner 46 MWh, pour un modèle moyen.
D'après EDF [6], un foyer consomme en moyenne 2000 kWh par an pour le rechargement d'un véhicule électrique. Ce chiffre représente le "profil d'utilisation" standard d'un foyer. Cela équivaut, pour la batterie précédemment citée, à une charge complète tous les 4 jours, soit environs 80 charges par an, et une distance parcourue d'environs 10 000 km. Sachant que les constructeurs garantissent les batteries généralement 8 ans, cela représente 640 charges/décharges, ce qui est cohérent avec l'ordre de grandeur de la « durée de garantie » des cellules.
Lors de son utilisation, la dépense énergétique d'un VE est de deux à trois fois plus petite qu'un moteur diesel. Pour 1 kWh d'énergie électrique introduit dans un VE, il faudra l'équivalent en diesel, en moyenne, de 2,5 kWh d'énergie pour parcourir la même distance. Une étude extensive [7] a montré que le type de trajet est le facteur principal. Le VE est plus performant pour les trajets urbains, mais l'écart se réduit avec la vitesse qui augmente. Cependant, c'est sur le cycle de vie du véhicule que le bilan final doit être calculé. C'est là toute l'originalité de cet article. Comme dit plus haut, étant donné le coût énergétique important de la fabrication de la batterie du VE, sa durée de vie est fondamentale dans l'équation.
Cette technologie étant récente, nous ne disposons pas de données historiques permettant d'avoir une idée précise sur ce point, en dehors de la période de garantie des constructeurs généralement de 8 ans. D'autant qu'il y a de nombreux paramètres qui rentrent en jeu. L'usure de la batterie est dépendante de son utilisation. La durée de vie augmente moyennant notamment de ne jamais la charger à 100%, et de ne pas la laisser se décharger à plus de 60%. Ceci implique de n'utiliser que la plage 70-90% pour l'utilisation courante. Ce qui est contraignant et pas toujours compatible avec la nécessité. D'autre part, le climat local est aussi un facteur majeur d'usure. La température élevée et l'humidité sont des facteurs aggravants. Le froid, lui, va réduire les performances d'utilisation, mais a un effet moindre sur l'usure, qui, je le rappelle, est inéluctable.
Pour apprécier l'économie d'énergie du VE, voici plusieurs scénarios, dépendants de la durée de vie de la batterie, c'est-à-dire, au bout de combien d'années doit-on changer la batterie pour maintenir des conditions d'utilisation raisonnables.
Les scénarios comparent la dépense brute d'énergie pour un véhicule diesel, avec une consommation moyenne de 5L/100km contre un VE de classe comparable, doté d'une batterie type « Nissan leaf » de 24 kWh. Les coûts de production des véhicules sont la donnée de départ, auxquels s'ajoutent les coûts de fonctionnement pour 10 000 km/an, pour une durée de 20 ans. J'assume que les coûts d'entretien du moteur diesel (bougies, filtres), en tant que dépense d'énergie, sont compensés par la dégradation de l'efficacité énergétique de la batterie du VE.
1er scénario : la batterie n'est pas changée durant les 20 ans : ceci est très optimiste, et l'aspect « qualitatif » des capacités du véhicule n'est pas pris en compte.
Il faut attendre la 5ème année pour que le bilan énergétique du surcoût de production du VE soit compensé par sa moindre consommation. L'écart au bout de 20 ans est de 54% en faveur du VE. C'est considérable, mais bien loin des 250% qu'on aurait naïvement déduit du différentiel de consommation.
2ème scénario : la batterie est remplacée au bout de 8 ans. Le coût de production de la batterie s'ajoute au bilan du VE.
Le bénéfice énergétique est repoussé à la 12ème année en faveur du VE, qui n'a plus qu'un écart de 20% avec le diesel.
3ème scénario, la batterie est remplacée au bout de 15 ans.
Le bénéfice reste en faveur du VE sur les 20 ans, mais l'écart demeure de 20%.
Conclusion.
Le VE a l'avantage de ne pas polluer les centres urbains, tant par les particules fines que par le bruit. Cependant, si on abaisse la consommation du moteur diesel à 3L/100km, l'écart de dépense énergétique sur 20 ans devient négligeable (moins de 8%) dans le meilleur scénario (n°1). Dans les autres scénarios, le diesel aura consommé moins d'énergie pour les 200 000 km parcourus.
D'autre part, il faut s'interroger sur la source de production électrique qui a rechargé le VE. Toutes les énergies dites "renouvelables" sont pénalisées par l'intermittence de leur production. Une éolienne d'une capacité de 1 MWh ne produira au bout d'un an que 20% de sa capacité, soit 0.2MWh [8]. La différence devra être assurée par des centrales pilotables, privilégiant les énergies fossiles, le nucléaire n'étant que semi-pilotable.
Le bilan sur la pollution de l'air doit prendre en compte les modes de production d'électricité tels qu'ils existent [9].
Les capacités d'extension de l'hydraulique sont minimes, car le potentiel dépend de la géographie, et qu'il est déjà exploité aux limites de ses possibilités. Solaire et éolien sont des mythes grassement subventionnés, sauf à une condition : réduire drastiquement les déplacements, comme jadis les marins devaient attendre les vents favorables. Il n'y aura pas de solution technologique à la raréfaction du pétrole, mais une solution sociale : changer radicalement nos modes de vie et de consommation.
[1] Dian Wang, Yun Bao and Jianjun Shi, Department of Physics, Donghua University, Shanghai
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Environmental_impact_and_recycling
[5] http://energyskeptic.com/2015/how-much-energy-does-it-take-to-make-a-car-by-david-fridley-lbl/
[6] https://www.edfenergy.com/electric-cars/batteries
[7] Jorge Martins, Francisco P. Brito, Delfim Pedrosa, Vítor Monteiro, João L. Afonso Real-Life Comparison Between Diesel and Electric Car Energy Consumption, in Grid Electrified Vehicles : Performance, Design and Environmental Impacts, pp.209-232, Nova Science Publishers, New York, 2013, ISBN 978-1-62808-839-7
[8] CNRS : https://www.sauvonsleclimat.org/images/articles/pdf_files/etudes/interm_enr.pdf
116 réactions à cet article
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La guitare électrique, c’est pareil. La seule solution, c’est la voiture acoustique.
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@Séraphin Lampion
il y a une alternative au lithium, c’est la patate bintje entièrement biodégradable avec émission négative en CO², la bintje absorbe le CO² .
Voir les travaux de recherche du Pr Cabanel
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@PASCAL LE PRO
Petit inconvénient les patates doivent être dirigées vers le Nord , oubliez ceux qui veulent faire des trajets EST-OUEST
https://www.youtube.com/watch?v=U3LA0Pgra80 -
@PASCAL LE PRO
L’invention a été améliorée une patate seule peut alimenter une lampe 220 volts , voir la video plus de 33 millions de vue
https://www.youtube.com/watch?v=ckEDHSKVtHw -
Merci pour cet article.
Mais vous n’empêcherez pas les gens de rêver que demain on rasera gratis. C’est une constante de l’esprit humain, et sans doute aussi vitale pour notre espèce que l’air, l’eau ou la nourriture.
Evidemment vous avez raison, et bientôt le véhicule permettant à Monsieur, madame et aux enfants d’aller le soir au cinéma et en vacances à l’étranger une fois par an aura DISPARU. Disparu, parce que beaucoup trop cher et surtout impossible à gérer au-delà des quelques milliers d’exemplaires que continueront d’utiliser les gens très riches et très puissants.
Ca a été un beau rêve, une époque dorée de quelques dizaines d’années, mais comme tous les rêves il s’évanouit devant l’éveil de la réalité.
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@xana
Bof, et encore... Va tout le monde se vautrer dans un matérialisme devenu existentiel...Ca a été un beau rêve, une époque dorée
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@xana
Une petite info, que les zescrolos nous cachent.
https://www.youtube.com/watch?v=rfGEjhSzNNI -
Un autre problème c’est la dépense d’énergie du au fonctionnement du chauffage ou de la climatisation. Imaginez en hiver être bloqué dans une embouteillage pendant des heures avec la nécessité d’utiliser le chauffage. Les véhicules électriques seront tous bloqués, faute d’énergie. Les véhicules électriques ne sont pas faits pour le froid. Un exemple à Berlin : https://fl24.net/2021/02/11/ecolo-fiasco-a-berlin-les-bus-electriques-lachent-a-cause-du-froid-remplaces-par-les-diesel/
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@floyd
Effectivement. Il me semble que certains projets existent pour disposer d’un petit moteur thermique pour le chauffage. Ce qui va ajouter encore quelques MWh à la facture. -
@floyd
« dépense d’énergie du au fonctionnement du chauffage ou de la climatisation »
Très bonne remarque, ainsi j’ai lu dans le magazine « l’automobile » qu’ils ne font pas d’essais de voitures électriques au coeur de l’hiver car les batteries consomment pour se maintenir en température et que le chauffage est énergivore !
Or les consommations normalisées n’en tiennent pas compte, pas plus qu’elles ne tiennent compte des CO2 en surcroit pour la fabrication des batteries et leur recyclage ni la production de l’électricité.
Singapour, qui tient compte de tous ces critères, a mis un MALUS écologique pour la Tesla ! -
@Eric F
Au passage, éoliennes et panneaux solaires ont les mêmes tares. Si on ignore la filière de fabrication, le coût de mise en place et de raccordement au réseau, c’est super. Sinon... -
@Opposition contrôlée
rien ne vaut la betterave ; cycle court ; absorbe 2 fois plus de CO2 qu’elle n’en restitue ; 70% de moins de CO2 que les énergies fossiles ; fabriqué en france=> balance commerciale favorable... ; très peu de particules fines ... -
@vesjem
Comme appoint alors, car il me semble qu’il n’est pas possible de produire assez pour autant de vehicules. -
@CoinCoin
l’article du point date du 02/12/16
j’espère que ces imbéciles ont rectifié le tir depuis ce temps -
@Iris
et pourquoi donc ?
as-tu fait un recensement des terres en friche en france ?
des agriculteurs indépendants se sont regroupés en coopérative pour racheter les terres dont se débarrassaient les grands sucriers français (concurrence canne à sucre oblige)
le secteur semble être prospère aujourd’hui, et de nouvelles terres ne manquent pas -
@Séraphin Lampion
Surtout si on est mauvais conducteur . -
@chantecler
Oups désolé : j’arrive trop tard ! -
voir aussi : « VOITURE ELECTRIQUE, le grand mensonge » => https://youtu.be/rfGEjhSzNNI
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La bonne solution actuellement serait le montage d’un réacteur pantone sur les voitures essence et diesel faisant gagner au moins 30 % en conso et 80 % en pollu.
C’est à peu près idem avec ces moteurs fonctionnant avec injection de gaz de Brown.
Montage Pantone
Le Pantone présenté par le site Quanthomme _ Très complet :
http://quanthomme.free.fr/pantone.htm
Les tracteurs 22 ; 23 et 24 montés par Gillier qui a inventé le bulleur à eau traversé par l’échappement.
http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/FrancePMC3.htm
Faciles à fabriquer :
Le pantone du tracteur 42 marche en vertical avec une tige libre tenue par de 2 ressorts coniques http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/details42.htm
SPAD pour moteurs Diesel boite rectangulaire http://quanthomme.free.fr/qhsuite/GillierPantoneDe2004a2010/imagesreal05/fi chespadapte.pdf
Toutes les réalisations France : http://quanthomme.free.fr/pantone/FrancePMC.htm
Réalisation du pantone à Vitry-sur-Orne : https://www.econologie.com/file/moteur_pantone/Conference_C.Martz_Harze_CIFE C_fev_08.pdf
Fabricants de kits Pantone
Ecofute.net ou ecopra.com par exemple.
https://ecopra.com/fr/kitsecopra
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Montage Gaz HHO ou Gaz de Brown
Ce gaz qui est simplement une électrolyse de l’eau qui donne de l’hydrogène et de l’oxygène mais non séparés, ce qui lui permet d’être un catalyseur très puissant pour accélérer la combustion.
En lisant ce qui suit, vous serez au moins instruits de ce qui se passe dans le moteur. Ça ressemble au réacteur Pantone en efficacité et dépollution mais nécessite entre 8 à 14 ampères en 12 volts pour fonctionner (96 à 162 watts) et de mettre un électrolyte dans l’eau du bocal. Le gain est donc déduit de cette puissance électrique à fournir par rapport au Pantone.
https://www.generateurhho.com/conseils-technique-truc-astuces/les-differents-electrolytes
https://www.generateurhho.com/category/ce-quil-faut-savoir
Gain en conso : 20 à 35% ; Gain en pollu : indéterminé mais probablement vers 80 % comme le Pantone.
L’eau y est electrolysée entre des plaques qui offrent une très grande surface de contact avec l’eau. D’où leur efficacité. Le HHO produit est collecté dans un tuyau qui est relié à l’admission d’air du moteur, le HHO est aspiré et vient s’ajouter au mélange air/carburant habituel, et boum ! Il explose avec lui en améliorant grandement le rendement de l’opération
L’emploi du mot HHO est très récent, ce gaz à été longtemps plus connu sous le nom de Gaz de Brown, du nom de Yull Brown qui à eu l’idée géniale d’utiliser le produit de l’électrolyse brut. C’est à dire sans séparer l’hydrogène de l’oxygène, comme on le faisait depuis très longtemps. Donc merci à Yull Brown et ses idées géniales, elles ont permis de mettre en lumière les propriétés étonnantes du gaz HHO et par voie de conséquences l’emploi de générateur HHO depuis quelques années pour économiser du carburant. Si vous souhaitez en savoir plus sur Yull Brown et les propriétés du HHO vous pouvez lire cet article passionnant sur le site Quanthomme : http://www.quanthomme.info/carburant/GazBrown.htm
Savez vous qu’avec 1 litre d’eau on fait environ 1886 litres de HHO ?
Pour un moteur de 2 litres, qui aurait besoin de 0.5 litres de HHO par minute ça fait, en théorie, 62 heures de fonctionnement.Fabricants de kits Gaz HHO
https://www.generateurhho.com/
Adresse postale :
Générateur HHO
SAS ECOLION :SAS ECOLION à Epoisses
[email protected]
En faisant une recherche : kit HHO, on trouve d’autres sites plutôt moins chers mais pas aussi fouillé et pas Français avec traduction approximative, comme celui-ci : https://www.hho-plus.com/hho-fr situé au Portugal-
@Daniel PIGNARD
Bonjour, cela passe le test technique ? -
@jocelyne
Les moteurs Pantone n’ont aucune réactivité : ils tournent certes , mais ont des difficultés à donner quelconque puissance .
D’ailleurs ils sont toujours couplés à des moteurs thermiques ... -
@jocelyne
Obligatoirement car la ville de Vitry-sur-Orne a équipé tous ses véhicules municipaux de réacteur pantone. -
Apparemment, Ecofute n’existe plus. Celui-ci peut le remplacer :
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Voiture électrique : le rêve !
https://www.youtube.com/watch?v=UVy28s7n4-Q
Il n’y a pas que le chauffage de l’habitacle comme souci .
La température extérieure basse fait diminuer nettement les performances des batteries .
Si la voiture est « propre » , la production électrique l’est nettement moins .
L’électricité pour V.E non spécifiquement taxée pour l’instant , mais qui peut croire que l’état va renoncer à toucher les TIPP ? , et les tarifs de bornes de recharge ne sont pas donnés .
Bref solution partielle peut être pour diminuer la pollution des centres villes ,
mais piège à gogos pour voyager à travers les pays .
???
...
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@chantecler
A Roanne la recharge est gratuite sur les bornes. L’accès aux parkings également
(2 exceptions).
Le maire LR compatible RN soigne son électorat (petit) bourgeois. -
@Nowhere Man
Il faut appâter .
Quand le chaland est ferré il est cuit .
Il y a eu X tentatives d’état pour promouvoir le diesel , puis retours à l’essence .
Ca fait marcher le commerce , et l’industrie ?
L’Allemagne s’est fait piéger avec les tests de pollution diesel .
Les Allemand furieux se sont débarrassé de leurs véhicules diesels en grande quantité ...
Et ont investi dans l’électrique .
Et nous on suit .
Mais l’histoire n’est pas terminée .
Les gens ont la mémoire courte ... -
La 1 ére voiture ayant atteint les 100 kilomètres / heure est une voiture
électrique, puis les ingénieurs ont laissé tomber la voiture électrique.
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@rhea 1481971
Forcément ! Elle était « jamais contente ». -
@rhea 1481971
« puis les ingénieurs ont laissé tomber la voiture électrique »
Non, la voiture électrique n’a pas été abandonnée immédiatement, ainsi avant la première guerre mondiale il y avait des taxis électriques à Paris (et même hybrides). Mais le poids et le prix des batteries était élevé pour une faible autonomie, alors que les moteurs thermiques progressaient, et donc la voiture électrique a connu une éclipse jusqu"à l’avènement de batteries plus performantes (mais plus couteuses). Il y a quand même eu des tentatives à l’époque de l’occupation, mais sans lendemain, et quelques mini-engins genre voiturettes de golf. -
@Eric F
Il y a eu une Dauphine électrique.
Ce fut la 1ere voiture électrique produite en sériehttps://insideevs.fr/news/389317/henney-kilowatt-renault-dauphine-electrique/
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@simir
merci de l’info sur la Dauphine électrique ...made in usa.
Ils auraient du prendre une base d’Ondine (la Dauphine de luxe) et l’équiper d’un ondulateur...
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On paye déjà au total 1/3 de taxes et autres sur le kw/h, bientôt ce sera 70% comme sur les hydrocarbures et comme l’UE va forcer les constructeurs a abandonner les moteurs thermiques le gouvernement va abandonner les aides pour acheter un tas de tôle électrique a 4 roues le con-sommateur devra ou payer le prix fort ou aller a pied .....
Si ce gouvernement ou le prochain de décide pas a taxer les piétons ....
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@zygzornifle
... les piétons et l’air qu’ils respirent : le masque « anti-covid » n’est qu’un avant-goût de ce qui nous attend : lien
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@zygzornifle
Bonjour,
« On paye déjà au total 1/3 de taxes et autres sur le kw/h »
La TVA étant une taxe, il faut comparer le montant TTC de la facture avec la ligne consommation HT, sans l’acheminement qui est aussi une taxe.
Sur ma dernière facture, la consommation HT (sans acheminement) représente 19,83 % du montant total TTC.
Abonnement + Taxe et contribution + acheminement = 80,17 %.
Cela ne va pas s’arranger si le projet Hercule passe (UE),
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@zygzornifle
"le gouvernement va abandonner les aides pour acheter un tas de tôle électrique a 4 roues le con-sommateur devra ou payer le prix fort ou aller a pied"
Exact, ainsi la Chine subventionnait massivement les voitures électriques, puis a interrompu les aides en 2019, résultat 45% de baisse de ce marché. -
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Quid de la voiture à air comprimé de Guy Nègre que le constructeur indien Tata va produire ?
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@scorpion
Ça me parait être bien mieux qu’une Citroën AMI par exemple. C’est un bon compromis au regard de la filière de production, plus simple. Reste à faire le bilan énergétique fabrication / énergie pour la compression compression. -
@Opposition contrôlée
Je me demande si on pourras « doper » la charge comprimée, en y introduisant des gaz variés, émanant de flatulences et autres aérophagies gastriques ?
Dans ce cas , il serait intéressant de mettre en place un protocole alimentaire spécifique à la puissance et à l’autonomie souhaitée, pour le conducteur et optionnellement, pour les longs trajets, idem pour les passagers .
Ce qui en fin de compte, ferait un moyen de locomotion participatif, convivial, et
pro-actif. -
@ETTORE
Soupe aux choux ? Ça va pas améliorer l’air des centre-ville cependant. -
@scorpion
l’article date de 5 ou 6 ans, la voiture à air comprimé était c’est de la gonflette Tata a laissé tomber. https://www.lci.fr/high-tech/airpod-ce-projet-maudit-de-voiture-a-air-comprime-qui-n-a-jamais-roule-motor-developpement-international-mdi-guy-negre-2068632.html -
@Eric F
Evidement, je présume que les lobbys ont œuvré pour le bien de la planète et de l’humanité et puis, si c’est LCI qui le dit alors la vérité coule de source... -
PSA a mis au point au début des années 2010 une voiture Hybrid’air, donc moitié thermique et moitié à air comprimée.
https://www.lepoint.fr/automobile/innovations/tout-savoir-sur-l-hybrid-air-de-peugeot-et-citroen-23-01-2013-1619225_652.phpMoins de 3L au 100.
Abandonnée car la plupart des législations prévoient qu’une voiture hybride « embarque des batteries ».
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@scorpion
Les lobbies ne peuvent pas empêcher une firme de développer une nouvelle techno, car il y aurait toujours un pays « non aligné » qui la développerait ou un investisseur audacieux, c’est du reste pourquoi c’est un constructeur indien qui a engagé l’étude industrielle de la voiture à air comprimé.
La perspective de voiture sans pollution avait initialement reçu la sympathie des médias, mais ils ont bien du déchanter. Le constructeur indien n’a pas officiellement enterré le projet (le véhicule devait être lancé vers 2014), mais il reste en sommeil.
C’est un peu un serpent de mer, comme le moteur à eau... -
... vous parlez tous d’energie, mais, malgré quelques petits mots dans l’article on n’evoque les vehicules diesel pour leurs particules.
Or, tout ce qui est combustible, même le gaz, produit des particules.
(1) A ma connaissance, seuls les vehicules à moteur diesels sont muni de filtres pour bloquer ces particules
(2) les particules sont produites par la combustion, certes, mais également et en tres grandes quantités par les pneumatiques et la chaussée elle-même. Que le vehicule soit electrique ou pas et comme on ne peut mettre de filtre aux roues...
(3) les particules sont également produites par tout ce qui brule, le seul chauffage « propre » est le chauffage electrique, là où l’on chauffe.
S’il y avait des mesures economiquement efficaces dans le contexte technique, écologique et societal, il faudrait, comme toujours, prendre des mesures raisonnées pour arbitrer entre toutes les contraintes, et ce serait à l’évidence gazeifier tous les vehicules.
Les moteurs thermiques a gaz sont les plus performant (rapport PoidDeL’energie/puissance)..la ressource de gaz est disponible beaucoup plus longtemps que le petrole et d’une certaine manière renouvelable, puisque on peut « cracker » presque n’importe quoi...
Confronté a une technocratie débile, evidement il faudra mettre à la poubelle quasiment tout les vehicules existant car nos têtes pensantes ne sont pas capable de comprendre qu’on peut modifier un vehicule suivant des règles simples avec des verifications efficaces.
Un simple monde où a partir d’une date convenue, les entreprises pourrait gazeifier les vehicules rendrait la situation tres acceptable..... evidement sauf pour les verts qui chassent l’automobile pour d’autres raisons dogmatiques.
Enfin, un petit mot sur l’electrique... où en lisant l’article on comprend bien que ce n’est ni le vehicule ni le moteur dont il est question mais des batteries
Le problème de la production de batteries telle que l’auteur de l’article la presente vient de la disponibilité et du processus de vie (fabrication/destruction)... en supposant que la batterie doit etre capable d’emmagasiner une quantité d’energie importante adaptée a de longs trajets.
En pensant industriellement on s’aperçoit rapidement que le probleme vient lorsqu’on pense equiper un vehicule d’une batterie fixe et inchangeable que le proprietaire du vehicule doit charger lui-même.
Donc, il serait raisonnable de fabriquer des batteries moins « technologiques » donc moins efficaces peut-etre, mais surtout moins exigeantes dont le montage/demontage sur le vehicule serait extremement simple (un genre de tiroir) qu’un systeme automatique ou semi-automatique pourrait remplacer en quelques minutes.
Cette solution implique un reseau de stations (qui existe déjà pour le carburant) et une répartition d’usine de maintenance et de charge. l’automobiliste changerait à la demande son(ses) blocs de batteries et ne paierait que l’electricité consommé (et un service probablement)
Ce systeme permet d’une part de commencer a passer au tout electrique et a faire evoluer le parc, les moteurs electriques, la technologie des batteries etc en doucceur...
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@HELIOS
Les filtres à particule limitent le rendement, et sont fait avec des catalyseurs en platine. C’est cher et ça coûte bonbon à extraire, en énergie.Le gaz ne fait quasiment pas de particules, essentiellement de l’eau et du CO2.
Le problème est de l’acheminer, ça nécessite des infrastructures, gazoducs avec stations de pompage. La capacité est limitée, et déjà en concurrence avec le chauffage domestique et les centrales électriques.
Utiliser un carburant sous pression est compliqué.Confronté a une technocratie débile
C’est l’idée même que la technologie est une solution qui est débile. C’est un problème philosophique.
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@HELIOS
« A ma connaissance, seuls les vehicules à moteur diesels sont muni de filtres pour bloquer ces particules »
Heu... pas tous... Dans ma région, les berlines noires à vitres teintées conduites par les (nombreux) Marocains qui se mettent au volant quand ils en ont marre de jouer aux dominos et sillonnent les rues pour chercher le client ou saluer les compatriotes, ces véhicules-là en sont démunis.En tant que piéton je le sais : ça empeste grave à leur passage et le masque jetable n’arrête malheureusement aucune particule...
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@sirocco
Les nouveaux modèle essence à injection directe sont également désormais équipés de FAP (avec régénération naturelle). Mais les diésel ont progressé avec les filtres à NO2. Les particules ne viennent pas seulement des moteurs mais aussi des freins, de l’usure des pneus, etc.
Il y a quelques années, des essais en atmosphère très polluée avait montré que le gaz en sortie d’échappement d’un véhicule avec FAP était moins chargé en particules qu’à l’entrée du filtre à air. -
@Eric F
Dommage pour mes poumons que ces bagnoles que je croise soient des anciens modèles...
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@sirocco
En tant que cycliste, dans le trafic je « sens » la différence entre les vieux diesels, et ceux avec filtre -obligatoire depuis dix ans-. Ceci étant, c’est parfois source de panne, le moteur est devenu une complexe « usine de retraitement ». -
@Eric F
a propos des pots catalytiques, cela devient un marché parallele
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« Un véhicule électrique tire son énergie d’une batterie d’accumulateurs »
Non, cette proposition est fausse et fausse tout l’article.
Un vehicule electrique tire son énergie de fuel, de charbon ou de nucléaire qui sont transformés en électricité, puis transporté, puis retransformé en courant alternatif 220, puis transformé en courant continu 12 volts, puis stocké dans une batterie d’accumulateur, puis utilisé par le moteur, avec à chaque fois des pertes de 10 à 60 %.
Il faut refaire le calcul en comparant 1 litre de fuel utilisé par une auto diesel à 1 litre de fuel mis dans une centrale électrique puis transporté, transformé, stocké et utilisé par un moteur électrique.
Une voiture électrique consomme 3 ou 4 fois plus de fuel qu’un moteur thermique.
Une voiture électrique ne peut pas utiliser d’énergie éolienne ou solaire parce qu’elle doit pouvoir être chargée tout le temps.
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@Et hop !
D’autre part, il faut s’interroger sur la source de production électrique qui a rechargé le VE.
Avez vous lu l’article jusqu’au bout ?
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@Et hop !
vous confirmez donc la démonstration de l’auteur. -
@Opposition contrôlée
Oui, en résumé, les voitures éléctriques suppriment la pollution des rejets de fumées dans les villes, mais c’est au prix :
— d’une grande augmentation de la consommation d’énergie par KM,
— d’une augmentation imortante de la pollution (batteries,.)
— d’une augmentation du coût des transports,
— du fait que ce n’est pas du tout performant (autonomie).Est-ce que ça en vaut actuellement d’augmenter la dépense énegétique et le coût des transports pour diminuer la pollution dans les grandes comme Paris ou Londres sachant qu’ellles ne sont presque plus polluées à cause de :
— la disparition de toutes les industries autour de Paris (usines Renault, Citroën, industrie dans la Plaine saint-Denis, à l’Est, etc..),
— la disparition de la traction et des chauffages au charbon (et au bois),
— l’amélioration très importante du rendement des chaudières fuel à condensation et des voitures dont les rejets ont été réduits à 90 % depuis 40 ans. -
La comparaison est malaisée vu que du côté des véhicules à carburant liquide on a un siècle de développement et peu à grignoter encore et du côté des véhicules électriques (comparables) , on débute . Tesla a par ex produit un peu moins de 500 000 véhicules cette année, peut en produire 1 million en 2021, très loin de l’effet d’échelle dont bénéficient les véhicules traditionnels.
Tout tourne autour de la batterie d’ailleurs et les progrès sont constants et les investissements actuels considérables, car tous les appareils nomades sont susceptibles d’en bénéficier et on cherche aussi une solution de stockage réseau pour gérer les renouvelables intermittents. On commence à voir des autonomies dépassant 500km ce qui est amplement suffisant pour l’essentiel des parcours, le parc de bornes de recharges s’étoffe très vite et les prix baissent.
C’est l’avenir du transport terrestre pour au moins une raison : la déplétion des sources de pétrole avec un milliard et demi de véhicules sur les routes. Il est par ex agnostique sur la source d’énergie produisant l’électricité. Au lieu d’avoir la pollution dans nos villes, issue d’un milliard de pots d’échappement on la déplace au niveau des centrales (captures de CO2, filtres, etc), on peut remplir le réservoir en étant autonome (des photopiles sur le toit de nos maisons par ex), mais l’évolution des photopiles laissent envisager que le corps du véhicule lui-même pourrait contribuer à la charge.
Fabriquer de tels engins, si complexes (résidences secondaires) et utilisés une infime fraction du temps est une ânerie à échelle (quantité de minerai, énergie, encombrement, etc) que ce type de véhicule ne corrigera pas. Les pollutions aval et amont non plus.
Nullement une panacée donc, mais une évolution.-
@jjwaDal
finalement, pour le « tout électrique », il faudrait qu’il y ait des centrales à fusion nucléaire (propres), mais la techno n’est pas mature et -si tant est que ce soit effectivement possible— on ne l’attend pas avant la seconde moitié du siècle. L’énergie renouvelable c’est bien pour les journées ensoleillées et ventées, mais pas les nuits sombres et glacées d’hivers sans vent (celles où on consomme le plus de courant pur se chauffer, manque de bol).
La voiture électrique aussi, c’est mieux quand il ne gèle pas ...mais pas non plus par canicule. -
@Eric F
Perso, je suis un fervent partisan de mix energetiques (Eoliennes de petites tailles judicieusement placées) chauffage solaire direct (panneaux a eau chaude pour faire diminuer la conso electrique de chauffage de l’eau et des radiateurs) mini centrale hydro sans retenue totale sur les rivieres et même les ruisseaux comme les moulins d’avant... mais surtout, les micro centrales nucleaires réparties partout où cela est pertinent, remplaçable, déplaçable, avec entretien en usine.
Il faut bien comprendre que l’usage de l’electricité est particulièrement bien adaptés pour tout ce qui est installation mobile et/ou légère... mais dés qu’il s’agit d’utiliser une puissance importante ce n’est plus toujours le cas. Il faut alors regarder les alternatives, comme le chauffage solaire avec des installations résidentielles intelligentes chauffant l’eau d’un reservoir isolé de 50 m3 sous les batiments...
Quoi qu’il en soit, a part instaurer des normes strictement techniques, il ne me parait pas tres malin d’imposer quoi que ce soit d’autres car cela sterilise le developpement augmente la frustation et met le citoyen en état d’irresponsabilité.
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@Eric F
La « fusion propre » ( H + H) est une légende urbaine. La seule fusion envisagée industriellement générera des quantités substantielles de matériaux radioactifs car tout l’intérieur de la chambre sera mitraillé par des neutrons de haute énergie. Pas de longues périodes néanmoins.
L’évolution va se faire sur 30 ans et donc il faut en profiter pour supprimer les logements « passoires énergétiques » chauffé à l’électrique. Les appareils d’éclairage sont déjà bien moins énergivores, ce qui aide. Tous les mix ne rejetant pas à priori le gaz naturel et le nucléaire classique (plus ou moins) peuvent gérer un parc électrique. Des solutions de stockage réseau (du jour au mois) vont voir le jour en complément de ce qu’on sait faire. Par ailleurs, je suis convaincu que le TaaS (transport en tant que service) finira par triompher et donc le règne de la voiture individuelle déclinera. Tout le monde trouve normal d’acheter un bon de transport pour le bus, le train, l’avion, le bateau. Reste à ajouter la voiture.
Posséder un engin coûteux utilisé une heure par jour est crétin. Indispensable faute d’alternatives, mais elles vont arriver.
On travaille sur des matériaux à changement de phase pour stocker l’été la chaleur utilisable en hiver (comme on stocke du bois..) aussi.
De nombreuses innovations vont rendre cette transition assez indolore. -
@HELIOS
« mais dés qu’il s’agit d’utiliser une puissance importante ce n’est plus toujours le cas »
Une installation de production électrique domestique convient pour une utilisation frugale, mais devrait être très fortement surdimensionnée s’il lui fallait recharger une voiture électrique, et on voit mal une micro-centrale nucléaire individuelle.
Le besoin de centrales de grande puissance se posera de toute façon pour les TGV, les usines, l’habitat urbain très dense, etc. -
@jjwaDal
oui mais Tesla c’est 60.000 ros minimum donc 4 twingos, cela ne concerne que le 1% -
@jjwaDal
"On travaille sur des matériaux à changement de phase pour stocker l’été la chaleur utilisable en hiver (comme on stocke du bois..) aussi.
De nombreuses innovations vont rendre cette transition assez indolore«
Je me souviens d’un ancien proto de centrale solaire qui concentrait les rayons pour chauffer du sel. Evidemment la techno a du progresser, mais des »accumulateurs de chaleur" seront forcément volumineux pour stocker d’une saison à l’autre (on parle aussi de profiter des pics de production électrique pour hydrolyser, etc.) . En tout cas c’est une piste dans un mix de solutions. -
@jjwaDal
Effectivement, la nouvelle voiture électrique est très jeune (je ne parle pas de la « jamais contente »).
Et déjà, Tesla concurrence les grosses berlines allemandes. Mais ça ne va pas s’arrêter là. Lorsque son système de conduite autonome sera au niveau 5 (on en est tout près) alors aucune voiture à essence ne rivalisera avec les Tesla. Je ne suis pas un pro-Tesla, et en tant qu’ingénieur électricien, ça me fait mal au coeur d’avoir connu presque 3 ans de chômage en France et de n’avoir jamais travaillé dans mon domaine. Mais il faut bien reconnaître que l’auteur, sur ce sujet, ne voit pas les nouvelles possibilités.D’ailleurs Elon Musk dit clairement que la voiture personnelle ne sera plus utile. Si une voiture dure plusieurs millions de km (sans changer de batterie, évidemment) qu’elle est autonome de niveau 5, alors il y aura quelques propriétaires de voitures autonomes (assez chères, il est vrai) qui pourront la louer à la course (c’est déjà prévu). Entre nous, la voiture à essence a toujours été de l’obsolescence programmée. Les garagistes vont faire faillites en nombre avec le véhicule électrique et ça prouve bien que le véhicule thermique était une vache à lait très coûteuse. C’est aussi pour cela que les anciens constructeurs ne veulent pas de la voiture électrique.
Quant à l’énergie pour faire fonctionner tout ça ? Le solaire, évidemment (beaucoup plus propre et beaucoup moins cher que la fission et même que la fusion si on la maîtrisait : la fusion est déjà morte, à part pour ceux qui envisagent des voyages interstellaires !). Pour le solaire, il suffit de coopérer avec les pays qui ont la « chance » de posséder des déserts (au lieu de générer des guerres, peut-être justement pour prolonger autant qu’on peut le pétrole d’ailleurs). Les batteries stationnaires de durée illimitée (pour stockage journalier) et bon marché commencent à être déployées.
Si on est resté bloqué avec le pétrole, c’est bien parce que les décideurs ont horreur du changement (ça pourrait modifier leur statut). Mais si la France qui n’a jamais eu de pétrole avait continué à investir massivement dès le premier choc pétrolier (sur les batteries, sur le solaire, etc...), elle aurait pu avoir une avance gigantesque. On a préféré créer une dette et le chômage qui va avec, toutes catégories confondues depuis la chute du bloc soviétique.
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@jocelyne
Cela dépend du modèle. Le modèle 3 actuel qui sera éligible à la prolongation du « bonus écologique » devrait coûter 31 000 $ à l’acheteur et leur future « compact car » est annoncé à 25 000 $ (hors bonus). Tout tourne autour du coût des batteries et la récente « 4680 » alliée à l’augmentation des volumes de production n’est qu’une étape dans la réduction du coût du composant principal du véhicule. D’ici 10 ans le poids des batteries pourrait être divisé par deux, avec des véhicules plus légers à propulser et un coût global bien inférieur à ceux observés en 2020. -
@perlseb
Le chômage est essentiellement dû à une combinaison de facteurs dont l’explosion de l’emploi féminin (il faut pas le dire...), la poursuite de l’immigration économique par temps de ralentissement tendanciel du taux de croissance, l’évolution de la pyramide des âges et la « mondialisation à la chinoise » pour l’essentiel. La population active compte 8 millions d’actifs de plus que lors de la première crise pétrolière. Contrairement à une légende (ça pourrait changer) l’emploi ne disparaît pas sur cette période.
Le chômage a explosé alors qu’il n’y avait jamais eu autant de personnes au travail -
@jjwaDal
Imaginez un monde ou, s’il y a des chômeurs (parce que les entreprises privées n’en veulent pas), alors l’état (c’est à dire nous, la collectivité) crée l’argent nécessaire (à partir du vent) pour les embaucher et créer de la richesse (investissements pour la collectivité, et maintenant qu’il y a beaucoup de diplômés au chômage, recherche, développement pour le futur).Il est évident qu’il est plus intéressant pour la collectivité de créer plus de richesses et d’avoir une inflation que de se forcer à ne pas créer d’inflation en interdisant le travail à certains. Ce qui compte, ce n’est pas la valeur de la monnaie qui est totalement arbitraire, c’est ce qu’on produit par habitant. Et c’est un non-sens économique de laisser des gens au chômage car ce qu’on produit par habitant est forcément plus faible.
Certains qui sont au chaud diront que l’état n’est pas là pour créer de la richesse. Pour moi, ce ne sont pas les entreprises qui la crée, ce sont les gens qui ont un « vrai » travail.
Il est évident que le chômage est une catastrophe pour la collectivité, une anti-économie où on ne gère pas correctement la ressource travail. Je ne suis pas pour que tout le monde travaille 40h par semaine (moi-même mon salaire était trop élevé pour mes besoins) mais on ne peut pas empêcher des gens (qui ont besoin de manger et de se loger et qui ne sont pas handicapés gravement) d’être autonomes et de pas devoir mendier à tous les organismes sociaux pour survivre.
Par exemple, je suis français, je paye pour la sécurité sociale mais je ne suis pas assuré moi-même (j’ai démissionné de mon travail). Voilà le monde dans lequel on vit. J’ai arrêté de travailler parce que je n’avais plus besoin d’argent, il faudrait maintenant que je me transforme en mendiant pour être assuré.
Non, le chômage est là parce que c’est comme cela qu’on soumet les gens : les gens ont tous peur de perdre leur emploi, alors ils font beaucoup d’efforts au travail, ils acceptent un travail sous-payé et sans intérêt. Et ça permet à ceux qui gèrent de faire de plus en plus de profits (pas d’inflation des salaires).
Je suis totalement contre le fait de mettre à l’écart des gens aptes et de demander ensuite aux gens qui travaillent d’être hyper-productifs. Dans une population de plus de 30 millions d’actifs, le travaille se partage, même si les pseudo-économistes disent le contraire.
Exemple bête à propos du chômage : un certain pays qui ne savait pas résorber son chômage en temps de paix l’a, par magie, supprimé (même les femmes travaillaient) en temps de guerre. Le chômage est parfaitement organisé. On pourrait dire aujourd’hui qu’on est en guerre contre le pétrole et investir en masse dans les énergies propres. Nos décideurs ne le feront pas. Le chômage crée des gens soumis et c’est la seule chose qu’ils veulent.
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@Opposition contrôlée
Il y a pas mal de vos articles que j’apprécie mais vous faites une fixation sur le pétrole. Ce n’est pas moi qui ai dit que l’âge de pierre ne s’était pas arrêté par manque de pierres, et ça sera pareil avec le pétrole.
Pour le reste, la monnaie est une escroquerie gigantesque que tout le monde adore. Je n’y peux rien (c’est pareil avec la propriété privée). La seule valeur qui ne changera jamais, c’est l’heure de travail mais on ne peut exploiter personne avec cette unité monétaire.
Après je suis littéralement un extra-terrestre. Je sais bien que je n’ai rien à voir avec ce monde. Et alors ? Pouvez-vous argumenter logiquement ? Croyez-vous qu’un extra-terrestre fraîchement débarqué ne verrait pas immédiatement l’archaïsme de notre système économique et pour quelles raisons il est archaïque ? -
@perlseb
Non, sur le rapport entre économie et énergie. L’heure de travail humaine a connu une productivité multipliée par 100 voir 1000 grâce à l’exploitation des énergies fossiles, d’abord charbon, puis charbon + pétrole.vous faites une fixation sur le pétrole
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@Opposition contrôlée
Si vous êtes convaincu que l’avenir c’est de faire une vingtaine d’accélérations par jour avec une Tesla, voire d’aller sur Mars pour voir un match de foot interplanétaire, alors oui, l’énergie est un problème fondamental pour le développement ... de l’animal.Mais je crois au contraire que nous avons beaucoup de moyens pour réduire en masse nos consommations énergétiques actuelles tout en vivant aussi bien. Mais c’est le système économique tout entier qu’il faut changer : réfléchissez juste à l’obsolescence programmée (énorme consommatrice de ressources en tout genre sans aucune amélioration de notre qualité de vie). Pourquoi elle existe, et pourquoi on ne s’en débarrassera jamais avec ce système.
En résumé, le système n’a jamais été conçu pour l’« épanouissement » du plus grand nombre. Et ce qui est bien plus important que la perte d’’énergie bon marché, c’est l’avènement de l’intelligence artificielle : nos vies sont peut-être en danger, car nous allons devenir parfaitement inutiles.
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@perlseb
j’ai abordé ces thèmes avant celui du pétrole :https://www.agoravox.fr/actualites/societe/article/panorama-du-monde-d-apres-227618
Ainsi que l’article suivant :
https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/du-grand-reset-economique-au-grand-228402
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@Opposition contrôlée
Même si je vous ai un peu critiqué dans un commentaire (car je ne partage pas votre vision du lien entre énergie et vrai développement humain) je vous remercie beaucoup pour la qualité de vos articles. J’en ai lu beaucoup déjà mais peut-être pas suffisamment. -
@perlseb
N’hésitez pas à y ajouter des commentaires. -
@Eric F
... je parlais de micro-centrale locale (une petite ville, ou plusieurs villages ou une ZI...) surement pas d’installation individuelles ! -
@jjwaDal
" Par ailleurs, je suis convaincu que le TaaS (transport en tant que service) finira par triompher et donc le règne de la voiture individuelle déclinera. Tout le monde trouve normal d’acheter un bon de transport pour le bus, le train, l’avion, le bateau. Reste à ajouter la voiture.
Posséder un engin coûteux utilisé une heure par jour est crétin."
C’est vrai dans les grandes concentrations urbaines.
Intransposable dans les zones rurales de faible densité. -
Article relativement complet.
On pourrait ajouter que la voiture électrique polluer moins les villes au détriment des campagnes ou sont installées les usines de production d’énergie (nucléaire, hydraulique, gaz naturel éolien photovoltaïque, hydrogène etc.
La voiture électrique émet des particules submicroniques lors du freinage .
Pour l’ensemble du parc français de 40 véhicules (voitures, cars, camions, bus, cars, tramway, trains) il faudra à terme des années 2040, 8 réacteurs nucléaires dédiés de type EPR 1650 MW fonctionnant à 85 % du temps annuel.
Les batteries de Li-ion pourraient être de type différent, par exemple sur une base Fe selon les recherches actuelles (CEA ...).
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@pierrot
bien sur, lire 40 millions de véhicules... -
@pierrot
On pourrait ajouter que la voiture électrique polluer moins les villes au détriment des campagnes ou sont installées les usines de production d’énergie (nucléaire, hydraulique, gaz naturel éolien photovoltaïque, hydrogène etc._______________________________________________________________
Ca va ? cela ne vous dérange pas trop que la campagne soit la vache à lait de vos carreaux de lunettes propres de bobos citadins ?
Vous en faites pas, pendant que vous roulerez « propre » dans votre VE, on continueras à vous livrer des légumes cultivés proche des usines de production d’énergie ( nucléaire, hydraulique, gaz naturel, éolien, hydrogène.)
Cela vas vous faire du bien aux synapses ! -
@ETTORE
Je ne suis pas favorable à la voiture électrique en l’état actuel.
Ce n’est pas une solution économique tant sur le plan économique que pollution en faisant un bilan complet. du cycle.Peut être dans quelques décennies avec les avancées de R&D ?
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C’est dommage cette solution paraissait belle sur le papier...
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@PaulP solution belle , mais en pratique béte
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voitures électriques , tout sauf écolo !! chéres et recharger ses batteries coutent plus cher qu’un plein de carburants ; et le prix des locations de batteries a augmenté !!
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@malhorne
Le prix des choses est une donnée artificielle. -
Une petite particularité à retenir dans la comparaison VE et motorisation thermique.
Sur un véhicule à moteur thermique, quel que soit le volume de carburant restant dans le réservoir, vous avez toujours la pleine disponibilité en couple et puissance quelle que soit votre vitesse. Même en dessous de 10% de réserve en carburant si vous accélérez ça pousse toujours !!!
Sur un véhicule électrique, si descendez au-dessous d’un certain seuil de réserve, la puissance disponible diminue très sensiblement.
Autrement dit, partant d’une batterie rechargée à 80%,(1) si vous descendez en dessous d’une réserve de 10/5 % vous n’avez « plus rien sous le pied » votre vitesse est limitée. (La puissance délivrée d’une batterie a une vitesse donnée, n’est pas une courbe plate)
Pour l’instant, à mon avis l’utilisation urbaine ou locale, sont les seules pertinentes en tout électrique. Moi qui habite au fin fond de la campagne, j’ai testé l’électrique (Peugeot 2008), je ne suis pas contre, mais je conserve mon diesel.
(1) 80% c’est en général ce qui est préconisé, en cas de recharge dite rapide par les constructeurs.et ce pour limiter la dégradation des batteries.
En se limitant à ce niveau de charge, on peut compter un temps de charge en moyenne 30 minutes.
Pour pousser jusqu’à 100% il faut compter a peut près 20 minutes supplémentaires c’est le problème de toutes charges batterie.
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Voici quelque chose de concret , je mets au défi quiconque de me contredire .
Il s’agit de la batterie aluminium-air, inventée par Trevor JACKSON, en cours d’industrialisation chez Austin, au Royaume-Uni :
2.500 kilomètres d’autonomie, un prix de revient kilométrique de 7 centimes, un temps de changement de batterie de 90 secondes.
En français : http://www.wikistrike.com/2019/11/revolutionnaire-une-batterie-de-voiture-electrique-qui-peut-parcourir-2-500-km-sans-recharger.html
En anglais : https://www.dailymail.co.uk/news/article-7592485/Father-eight-invents-electric-car-battery-drivers-1-500-miles-without-charging-it.html
Voici ce que m’écrivait, le mois dernier, l’inventeur, au sujet de son entreprise française, créée en 2006, liquidée en 2010 : SAS METALECTRIQUE (registration of 11-07-2006, cancellation of 04-03-2010), 8 route de CHÂTEAUROUX, 36200 ARGENTON SUR CREUSE, RCS 490 895 729, APE 7219Z (Research and Development in the Physical Sciences), President M Trevor JACKSON, website : https://www.metalectrique.com/
Traduction de son mèl : " Métalectrique SAS a été attaquée par des inconnus et la DST m’a prévenu de la catastrophe. Michel Sapin (notre maire) s’est excusé mais n’a rien pu faire.Ils ont bloqué le financement d’Oséo, ils ont fermé mes comptes en banque, ils ont coupé mon électricité et mis mon téléphone en panne. Ils ont garé des
voitures devant chez moi et ont empêché mon père et mon frère de m’appeler. Ils ont également bloqué la police métropolitaine de Londres via France Télécom.J’ai dû laisser notre chien de famille (Charlie) pendant six mois et il est décédé peu de temps après son retour au Royaume-Uni. Mes enfants ont été dévastés
en laissant Charlie et leurs camarades de classe français derrière eux. Je devais aussi dire au revoir à mes chers amis. Nous avons quitté notre maison et
avons dû la vendre pour payer les factures. Nous n’avons pas de maison depuis 2008 et nous sommes des citoyens de seconde classe. Le maire a essayé de me forcer à m’inscrire aux Restos du Coeur. C’est parce que j’avais inventé une technologie capable de changer le monde.
Je l’ai inventée à Cornwall en 2001 et ma famille et moi avons été victimes d’intimidation et de harcèlement au Royaume-Uni et en France. Nous avons été bloqués dans les médias jusqu’à ce que l’article de Mail on Sunday ait été publié. Maintenant, les médias enterrent l’histoire avec plus de « percées » et de battage médiatique dans le lithium.C’est la planète de tout le monde, donc la minuscule clique qui le détruit doit être en prison, à mon avis.
Je ne sais pas qui a fait ça à moi et à ma famille, mais vous avez peut-être raison. J’apprécie vos commentaires et vos conseils avisés. Je vous remercie.
Trevor "-
@Eschyle 49
Je n’ai pas compris : l’article de wikistrike de novembre 2019 parle d’un contrat de plusieurs millions de £ signé avec Austin Electric, et le mail du mois dernier dont vous faites écho parle de ruine et de restau du coeur. -
@Eschyle 49
En fait ça coûte énormément d’énergie électrique de produire de l’aluminium : le corollaire, on peut récupérer beaucoup d’énergie en l’oxydant. Il y a une entreprise israélienne qui a conçu un « prolongateur » de 1600km à l’aluminium.
Mais je pense que l’évolution rapide des batteries va rendre tout cela obsolète de manière plus « progressive ». Comment imaginer arrêter la production de voitures thermiques du jour au lendemain, avec tous ces garagistes, toutes ces entreprises qui veulent nous vendre du pétrole ? Il faut être raisonnable. -
@Eschyle 49
Oui... On connaît l’histoire de l’EV1. On sait aussi que les politiques sont conseillés par des gens empêtrés dans des conflits d’intérêts qui favorisent les intérêts en place. Ils sont totalement incompétents dans tous les domaines techniques (le reste aussi d’ailleurs...). Une fois que des milliards sont investis dans une nouvelle technologie, toute alternative est un danger et sera jugée comme telle, car elle discrédite les choix et investissements antérieurs et donc ... -
il n’y a absolument aucun avantage à la VE : nos ancêtres avaient tourné le dos très vite au mirage de l’electromobilité, mise au point en 1881... la « magie électrique » met le feu à nos maisons (cf linky etc) et à la planète et on regarde ailleurs au lieu de voir en face notre condition electronumérique, d’interroger notre digitalisation abstraite à marche forcée dans un monde technocentré... « rouler » (avant la voiture autonome généralisée qui livrera ses occupants comme des colis) ou simplement vivre une vie digne et décente, il faudra choisir...
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J’ai lu votre article jusqu’au bout, intéressant alors que je n’ai plus de voiture depuis quinze ans mais comme j’observe les tanks qui chargent sur la borne près de chez moi, ça conforte mon opinion d’un énorme gaspillage.
Finalement, ce qui me convient le plus, c’est la conclusion de la conclusion :
Il n’y aura pas de solution technologique à la raréfaction du pétrole, mais une solution sociale : changer radicalement nos modes de vie et de consommation.
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@oncle archibald
Merci pour votre bon sens qui nettoie les raisonnements des verts-caviar (par analogie avec la gauche).
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La solution c’est le vélo sans aucune assistance électrique, on résout l’immense machine a détruire la santé qu’est la sédentarité et on réduit considérablement le bruit et l’odeur, va falloir vous mettre au sport les feignasses des villes...
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@fcpgismo
Salut, ou commencer à travailler...réellement je veux dire..pas comme parasites du vrai travail genre cul sur la chaise..
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@fcpgismo
Ok pour les villes. Difficilement transposable aux zones rurales également...
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Bonjour,
Article (très) intéressant apportant une argumentation solide à une opinion personnelle qui est la mienne depuis très longtemps.
D’ailleurs le véhicule électrique est un ’faux progrès’ d’un type nouveau dont les exemples abondent. Dans une certaine mesure l’industrie verte en général est une supercherie, soit qu’on touche à un problème de production d’ énergie soit qu’on soit limité par un pic de Hubbert concernant les matières premières. Le plus souvent on fait l’impasse sur un problème majeur pour emporter les indécis.
Les industriels (et les politiques qui sont leurs valets) surfent actuellement sur ces activités prétendument propres, parce qu’en fait personne n’ose aborder franchement le thème de la décroissance (en particulier démographique).
Mais d’où sortez vous toutes ces données, êtes vous spécialiste ?
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@Abou Antoun
Merci. J’ai depuis longtemps travaillé, à titre personnel, sur les lampes à led portatives, je côtoie ces problématiques de batterie depuis plus de 10 ans. J’ai également travaillé comme ingénieur, de nombreuses années, dans différentes industries, automobile et énergie. Quant aux données, elle proviennent des sources que je cite à la fin de l’article. -
@Opposition contrôlée
Pas de miracle, vous connaissez votre sujet et vous en faites profiter les autres. On peut appeler cela du véritable journalisme citoyen.
Votre mérite consiste aussi à rendre les choses accessibles avec un prérequis modeste, même si, pour faire une intervention pertinente et enrichissante, il faut quelque bagage supplémentaire.
Je continue à fréquenter AV car on y trouve quelques articles du même tonneau, intelligents, documentés qu’actuellement on ne peut guère trouver ailleurs. Même les revues spécialisées sont liées à des puissances d’argent. Certains donnent à « The lancet » le Bon Dieu sans confession et pourtant ... L’ennuyeux est que tout cela est au milieu d’un fatras de délires et qu’il faut faire un tri sévère. C’est le prix à payer.
L’info (la vraie) est aujourd’hui sur Internet et nulle par ailleurs, mais elle se mérite. -
@Abou Antoun
Merci de ces encouragements.
J’essaye effectivement d’amener au grand public des rudiments de démarche scientifique, pour le sortir de la pensée simpliste et de la fabrication de l’opinion que la presse cultive.
C’est d’ailleurs l’unique objectif d’un tel article. La voiture électrique n’est qu’un prétexte. Le message de fond, c’est de dénoncer l’inconsistance de la presse qui fait vivre le public dans un univers flou d’incertitudes et de pensée magique, tandis que les données sont disponibles à tous. -
Merci pour l’article très documenté, je me doutais déjà que la durée de vie des batteries et leur recyclage poseraient des problèmes financiers et techniques.
Cet autre article orienté vers les matières premières nécessaires pour faire les batteries, les minerais, exploitations minières, n’est pas plus engageant pour convaincre d’un réel avantage des VE en matière de décarbonisation, Et donc derrière les apparences du véhicule propre...
Voitures électriques – Coûts élevés et avantages médiocres
par Jacques Henry-
@njama
Merci pour le lien.De plus, un récent rapport de la Global Warming Policy Foundation de Michael Kelly (5) a révélé que le remplacement de la flotte de véhicules à essence du Royaume-Uni par des véhicules électriques (comme cela a été décidé pour l’horizon 2030) nécessitera près de deux fois la production mondiale annuelle de cobalt, soit les trois quarts de la production mondiale de carbonate de lithium [?], presque toute la production mondiale de néodyme et plus de la moitié de la production mondiale de cuivre chaque année.
J’ai pas vérifié le rapport en question, mais le problème est bien là.
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J’aurais tendance à penser que cette nouvelle orientation industrielle vers les VE adoptés par touts les grands constructeurs automobiles ou presque, tient aux projets de renouvellement et développement de la filière nucléaire, enjeu national et européen
La loi sur la transition énergétique, c’est le nucléaire en avant toute !
Nucléaire : EDF veut remplacer tous ses réacteurs par des EPR
EDF projette un renouvellement du parc nucléaire français actuel, qui devrait se traduire par le déploiement à terme de « plusieurs dizaines » de réacteurs EPR NM (nouveau modèle), avec le soutien éventuel de partenaires extérieurs, a déclaré vendredi son PDG.« A partir de 2028, 2030, ce n’est pas une science exacte, nous allons commencer à installer en France des EPR nouveau modèle. (...) Et puis en 2050, 2055, on n’aura plus de (réacteurs de) la génération actuelle. On aura les EPR NM : on en aura 30, 35 ou 40. On aura plusieurs dizaines qui seront le produit de remplacement du parc actuel », a précisé Jean-Bernard Lévy.
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Avant de commencer à renouveler son parc nucléaire, EDF prévoit d’investir environ 50 milliards d’euros pour prolonger jusqu’à 60 ans la durée de vie de la plupart de ses 58 réacteurs actuels, répartis dans 19 centrales.-
@njama
« Nucléaire : EDF veut remplacer tous ses réacteurs par des EPR »
il faudra en construire un........... -
Votre article donne des repères sur la situation actuelle. A part évidemment toutes les pistes dont le secret industriel nous interdit l’accès.
L’électrique aurait raisonnablement un créneau dans le cyclo. Les ados doivent-ils être raisonnables et se priver de nous emm.. dans les rues des villages et les chemins tranquilles ? Sans compter les ados prolongés se faisant secouer par les pierres des chemins sur leurs quads et motocross pétaradants. C’est pourtant beaucoup plus simple de mesurer le bruit que la vitesse. Que fait la police ?
Les mamans sérieuses ne font pas mieux,devenues inaccessibles derrière le pare-buffle d’opérette de leur SUV emportant leurs futurs petits rats de l’opéra vers l’école de danse. Où sont les pépés en décapotable, accessibles même quand assises à la place du mort d’un minet à lunettes noires ?
De nos jours, plus on peut se déplacer confortablement et plus on reste chez soi, dans le prévisible de notre cercle de connaissance. Plus de stoppeur au carrefour, mais des aires blabla à smartphone généralisé (je pratique beaucoup).
Enfin, sans technique un don n’est rien qu’une sale manie, venons y. J’ai lu que pour un poids-lourd moderne, la consommation par tonne utile était de 1l/100km. Dans ce cas, de bons ingénieurs ne pourraient-ils nous concevoir un véhicule aux performances de la 2cv animé d’une double motorisation : électrique (accus recyclabes) sur 50km et thermique les jours où on va plus loin ? Chaque fois pour un peu plus de 1l de carburant ou équivalent aux 100 km ?
Avec ça je compte emballer des décroissantes lovées au coin du feu. C’est vous qui faites le chèque.
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@eau-pression
Pour avoir les performances de la 2 cv il faudrait aussi son poids plume.
Or avec les batteries pour faire 50 km et les dispositifs de sécurité passive que les constructeurs sont obligés d’installer c’est totalement impossible Un tel véhicule ne passerait pas les tests NCAP.
Si vous voulez rouler dans un cercueil roulant et bien pas moi. -
@simir
Ce serait un cercueil roulant face aux engins blindés qu’on rencontre sur rocades et autoroutes. Des amis sont passés de la 2cv à la SAAB pour la raison que vous donnez, j’en étais donc conscient en posant la question.j’ai voulu mettre en évidence dans la première partie de mon post que les désirs modernes de sécurité, rapidité avaient tendance à nous enfermer dans un monde clos, contrairement à l’idée (partagée par un certain nombre) que je me fais du voyage.
L’abandon du Twizy par Renault montre que les gens sont en accord avec votre remarque dans l’état actuel des modes de déplacement. A une occasion précédente, j’avais parlé de camion-routage, mais je n’y reviens pas.
Reconnaissez que la question technique a de l’intérêt en zone rurale, dans les secteurs comme celui où j’habite où les services ne sont pas trop éloignés. Dans ces coins là, vous aurez beau rouler en Volvo, vous ne pesez pas grand chose face aux tracteurs et n’éviterez pas la nuit les sangliers, donc la conduite, premier facteur de sécurité, doit être raisonnable.
J’ai écrit 50 km mais ce peut être moins. Quand à la consommation, ça m’intéresserait de savoir si 1 litre/100 km est réaliste. Si jamais dans une île isolée on s’intéressait à un moyen de déplacement de ce type.
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@eau-pression
Il est intéressant de noter que la 2CV n’était pas conçue pour être la meilleure petite voiture mais pour permettre à Michelin – qui avait racheté le projet à Citroen avant la guerre – de vendre un maximum de ses nouveaux pneux à carcasse radiale lorsqu’elle serait produite en grande série... Quand la 2CV a été commercialisée, c’était la première voiture à en bénéficier...
On voit que là encore, la recherche de profits à supplanté l’intérêt général...
Si l’on avait voulu faire des véhicules réparables et modernisables à l’infini, il y a longtemps que ca existerait !... Mais l’obsolescence programmée, scélérate, ne date pas d’hier...
À rebrousse mode, je roule en Merco 300D de 1978 (« vert lagon ») entièrement d’origine... Quarante trois ans qu’elle est sur la route..., quarante trois ans qu’aucune nouvelle voiture n’a dû être fabriquée pour la remplacer...
Pas d’électronique, pas de pot catalytique, pas de vanne EGR,...pas d’emmerdes..., mais je rêverais que Mercedes, ou un autre fabricant, propose une motorisation évoluée pour remplacer sa vielle mécanique de 3 litres de cylindrée et d’à peine 80 CV... Mais croyez-moi, lorsque vous la conduisez, c’est tout sauf un ”char” !
Aujourd’hui, un 2,2 litres HDI avec un petit turbo lui permettrait de consommer moins de GO et d’être un peu plus nerveuse tout en continuant à bénéficier du confort et de la sécurité incroyables qui étaient déjà proposés à l’époque de sa conception...
En moto, idem : que des vielles Norton des années 60/70, sauf que là, elle ne consomment rien par rapport aux bécanes modernes de même cylindrée, pour des performances identiques, voire supérieures...
La complexité de l’ensemble des technologies développées pour limiter la pollution et le bruit sur les motos modernes à ruiné les rendements des moteurs et le plaisir de conduire. Sur les routes de l’arrière pays varois, ma vielle 650SS de 1960 (ma première moto quand j’avais 16 ans) laisse sur place ma 961 de 2013..., pour 4 litres/4,5 litres aux 100 km au lieu de 8 ou 9 litres pour la ”moderne” et encore, à condition que le calculateur d’injection fonctionne correctement car sinon, elle passe facilement à 10/11 litres et devient très penible à conduire...
C’est le progrès ?
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@Durand
= = = je rêverais que Mercedes, ou un autre fabricant, propose une motorisation évoluée pour remplacer sa vielle mécanique de 3 litres de cylindrée et d’à peine 80 CV = = =Vous savez, tout cela est parfaitement possible mais parfaitement INTERDIT, par la loi traduisant une réglementation que les verts devraient attaquer, mais c’est exactement le contraire qui se passe.
Les verts ont tellement de haine envers l’automobile, qu’ils sont pret a tout renier pour les éliminer.et ne croyez pas que le coût serait élévé, c’est faux. En neuf, le changement de moteur pourrait couter
avec ses accessoires moins de 5000 euros et a peu pres la moitié avec des pieces de réemploi.
Il fat commencer par réformer la loi et instaurer un « vrai » controle technique et non pas un catalogue de verifications commerciales. il n’y a que tres peu d’elements a verifier non pas en terme de conformité, mais en terme de fonctionnement.
On peut imaginer tres bien un CT avant vente pour « certifier » ce qu’est le vehicule vendu mais pour circuler seuls les elements de sécurités doivent etre pris en compte sur leur efficacite : lumiere & signalisation... efficacité freinage&direction ... éléments de securités comme ceintures montages dangereux et etats d’usures.
Tout le reste fait partie du luxe et du marketing.
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@HELIOS
Ce que vous écrivez est parfaitement exact : les Verts sont devenus les défenseurs d’une idéologie pseudo écologiste, pré mâchée par nos dirigeants soumis au monde marchand... En pleine schizophrénie, ils se retrouvent à prétendre combattre les effets écodestructeurs de l’ultra consumérisme, avec les outils que leur fournissent ceux qui en tirent le plus de profits...
Cette mouvance écologique bourgeoise de salons parisiens, déconnectée des vrais enjeux, participe de la même hypocrisie que le socialisme bourgeois : on s’y redore la conscience pour pas cher mais en réalité, chacun cherche surtout à sauver ses meubles ! Des écolo-conservateurs, si je peux me permettre cet oxymore...
De Gaulle disait : « Je n’aime pas les Communistes parce qu’ils sont communistes [ce qui est au moins la reconnaissance de leur sincérité...], JE N’AIME PAS LES SOCIALISTES PARCE QU’ILS NE SONT PAS SOCIALISTES et je n’aime pas les miens parce qu’ils aiment l’argent... »...
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@HELIOS
« Vous savez, tout cela est parfaitement possible mais parfaitement INTERDIT, par la loi »
Oui, et je le déplore d’autant plus que je me sens parfaitement capable de réaliser moi-même cette modernisation, tout seul dans mon garage...
Je pense à Cuba et à toutes ces vielles américaines qui y servent toujours de taxis, avec des moteurs diesel japonais et des boites cinq vitesses, en remplacement de leur gros V8 et de leurs boîtes automatiques d’origine...
Je pense aussi à Madagascar où, il y a une dizaine d’années, j’ai emprunté un taxi – une Renault 4 –. dont le moteur était un Kubota diesel trois cylindres, récupéré sur le groupe froid d’une vielle semi-remorque frigorifique... Pour l’adaptation sur la boite d’origine de la 4L, un tourneur avait réalisé une cloche de boîte à partir d’une ébauche fournie par un fondeur d’aluminium qui gagnait habituellement sa vie en fabricant des gamelles de cuisine avec de l’aluminium provenant majoritairement de vieux carters de boîtes de vitesses...
Je pense également à ce vieux collègue apiculteur d’Auvergne qui avait entièrement construit lui même sa maison, se fabriquant jusqu’aux poignées de portes,...ainsi que presque tout son équipement professionnel et qui répétait sans cesse devant mon effarement : « C’est quand on est dans la mouise qu’on devient ingénieux ! »
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PS : À Madagascar, je suis allé rendre visite au jeune tourneur qui avait réalisé la cloche de boîte pour la 4L... Il venait de réaliser entièrement une raboteuse-dégauchisseuse professionnelle de 400 mm, parfaitement opérationnelle, qu’un menuisier de Fianaransoa lui avait commandée. Hazard du voyage, ce jeune tourneur, fraîchement installé à son compte, avait bénéficié d’une formation technique dans le seul lycée technique de la Grande Île (à l’époque) : le collège jésuite Saint Michel de Tananarive, devenu lycée technique depuis quelques années..., là où quelques décennies plus tôt j’avais fait mon CE2... Et croyez-moi, question enseignement, les Jésuites sont du dernier pragmatisme !
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La seule bonne solution est de ramener la population en deçà du jour du dépassement en gros moins d’un milliard d’habitants, l’effondrement systémique va y pourvoir rapidement...
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@fcpgismo
et qui sera chargé du tri ? -
@sophie
On laisse faire tout seul !
— il suffit d’abord que seul le tourisme (90 jours) permettent le déplacement entre continents.
Lorsque que les lapins d’Afrique et du Moyen Orient ne pourront plus s’exporter, ils s’auto-réguleront... et après tout, ils peuvent s’entasser, c’est leurs choix... ils finiront bien par s’adapter.
— il suffit ensuite que les echanges entre continents soit contingentés (plafonnés)... proportionnellement au taux de remplissage maximum décidé... par exemple on pourrait décider que l’Europe de l’ouest du RU (UK) jusqu’a l’Ukraine soit 300 M d’habitants, c’est sur cette base qu’on evaluera les echanges..
En plus cette solution permet d’imaginer des solutions plus efficace pour l’ecologie, les technologies etcAM du nord : 300M... AM du sud 300M... Australie 300M... Grande chine 600M...
Iles d’Asie 300M... Afrique 600M... Orient 300m ... et 300 M le reste éparpillé. Au total 3 MM d’humains , c’est dejà beaucoup on est le double !........ et même si on ne contingente pas, si on ne se mele pas de la quantité, juste le simple fait de bloquer le deversement des uns vers les autres c’est a dire l’émi/immi-gration, mettra un peu de plomb dans la tête de ceux qui ne savent pas la garder dans la culotte
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Avez-vous considéré l’hypothèse des robotaxis (électriques évidemment) ?
Il y aurait ainsi une diminution du nombre de voitures particulières, puisqu’un service équivalent serait rendus par ces engins. Mixés avec de l’intermodalité (vélo, trottinette..) Peut-être serait-ce tenable ?
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excélent article !
notement les courbes d’amortissement du VE vs diesel en fonction de la duréé de vie de la batterie et de l’energie grise de celle-ci
j’ai commis il y a fort longtemps (2012) une série d’article un peu sur le m^me thème.
rien n’a vraiement changé
https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/autos-electriques-une-solution-du-115864
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@wawa
En effet ! Je viens de survoler vos articles, je m’aperçois que le mien n’en est qu’une mise à jour... -
@wawa
Je viens de parcourir l’article que vous mettez en lien et il m’a rappelé qu’il y a environ 40 ans, j’ai pu voir une voiture électrique Paris-Rhone des années 40 ou 50, non restaurée, qui était exposée dans un musée de l’auto à Fréjus (Saint Aygulf)... Et je me rappelle qu’à l’époque, je m’étais fait cette réflexion : « La voiture individuelle et le moteur à explosion ont de beaux jours devant eux ! »... Et rien n’a véritablement changé depuis cette époque, effectivement : au pif, avec ses batteries au plomb, elle devait déjà avoir 40 ou 50 km d’autonomie... Elle était assez large pour être ”2 places” mais je ne me rappelle plus vraiment.
70 ans plus tard, on a certes augmenté l’autonomie mais de manière à peine satisfaisante et au prix de matières premières rares et d’absence de recyclage des batteries modernes...
La voiture électrique fait quasiment du surplace !
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