20 : en ville, c'est vain !

20 : c'est la vitesse moyenne maximale en ville, et aussi le rapport moyen du poids d'un véhicule par rapport à celui de son conducteur, la plupart du temps seul dans son véhicule en zone urbaine. Est-ce sensé ? Peut-on faire autrement ?

Il faut peut-être aujourd'hui se demander s'il est raisonnable ou même concevable de déplacer 1400 kg pour un individu de 70 kilos. En d'autres termes : dispose-t-on aujourd'hui des sources d'énergie ad-hoc, donc pas trop compromettantes à tous égards, pour déplacer une telle masse chaque jour de par le monde ? Et par « pas trop compromettantes », il faut entendre non polluantes et renouvelables, donc avec un bilan tous déchets et gaz à effets de serre confondus qui soit neutre ou même pas trop mauvais. Cette question est-elle réellement posée quelquepart ? Conçoit-on qu'un milliard d'êtres humains chacun dans leur voiture chaque jour revient à déplacer 20 milliards d'individus ?

Assujettis

La problématique du transport urbain, et en particulier celui-là, reste entière en France. Que les gouvernements successifs aient promu la liberté automobile comme une quasi obligation ne fait de doute pour personne. Les banlieues sont recouvertes de zones commerciales, éloignées de centre-villes qui se meurent. Les infrastructures autoroutières ont fleuri partout, souvent au détriment du réseau dit secondaire ; et ce réseau, payé avec l'impôt et ensuite concédé au privé, double le prix des trajets par rapport au seul carburant. Le coût de l'immobilier a chassé des centre-villes des commerçants et des salariés qui, pensant gagner en qualité de vie, ont accepté de parcourir jusqu'à 50 km chaque matin pour aller travailler, et autant pour rentrer le soir après une ou deux heures de bouchons quotidiens, dans une maison individuelle souvent énergivore car ancienne ou mal conçue.

En fait de liberté inviduelle, l'auto serait pour beaucoup devenue plutôt un assujettissement.

Certes, oui, le Français reste individualiste, même si le covoiturage fait des progrès. A ce sujet il faut, dans l'usage individuel de la voiture pour les trajets domicile-travail, impliquer directement la relation au travail avec des horaires voulus souples par les employeurs, qui dynamite bien des possibilités de covoiturage pour les salariés soumis à ce diktat. La faute au flux tendu, au stock trop cher, aux livraisons 24h chrono ...

Trop lourd

Le transport urbain, c'est avant tout une question de poids. Si le moteur dit « thermique » -le bon vieux moteur à piston- asphyxie certainement nos villes, le monde du véhicule électrifié est une jungle avec à ce jour une évidence : les batteries, entre autres, sont trop chères et surtout : trop lourdes. Démonstration.

Une voiture tout-électrique pèse a minima 1500 kg, soit environ 300 kg de plus qu'une thermique de même capacité de transport -je ne parle volontairement pas de puissance. La pollution résiduelle est peu atmosphérique en France, et elle reste invisible : c'est celle des déchets nucléaires, aussi transparents que les prix des médicaments remboursés intégralement dans votre pharmacie : peu importe puisqu'on ne les voit pas. Pari peut-être gagné pour la pollution des villes mais 300kg d'embonpoint, c'est l'équivalent en poids transporté de 4 adultes ! Et plus un véhicule électrique revendique d'autonomie, plus il est lourd en permanence.

En hybride rechargeable, le surpoids est à peu près identique au véhicule électrique : moins de batteries mais le moteur thermique est toujours là. Compte-tenu du prix de la technologie -dont celui de la batterie-, on observe sur le marché que ce moteur thermique est souvent plus basique, avec une efficacité énergétique inférieure aux moteurs récents et sophistiqués : consommation de carburant assez élevée, émission CO2 à l'avenant. Dès que le roulage en 100% électrique est épuisé, i.e. au bout de 50 ou 60 km au mieux, reste donc un véhicule plus polluant, car de motorisation souvent moins efficiente, et forcément bien plus lourd.

Les voitures hybrides non rechargeables souffrent exactement des mêmes remarques qu'au paragraphe précédent, avec une capacité de roulage en électrique plus limitée. Le moteur thermique alimente une batterie suffisante pour quelques kilomètres.

Ajoutons sur ces catégories d'hybridation qu'elles offrent souvent à prix fort une bonne conscience aux acheteurs de SUV et autres 4x4, tous plus lourds et moins aérodynamiques que les berlines basses équivalentes en capacité de transport …

En hybridation dite « légère », une batterie de petite capacité se recharge uniquement grâce au moteur thermique ou en récupération d'énergie à la décélération. On a alors un compromis un peu plus favorable, une batterie de faible poids et capacité suffit à un petit moteur électrique ou alterno-démarreur. Evidemment il n'est plus question de rouler en mode électrique, mais d'économiser le carburant au démarrage du véhicule à l'arrêt et en accélération, opérations fréquentes en ville et plus encore dans les bouchons, et qui font grimper très rapidement la consommation de carburant bien au-delà des données des constructeurs. Le surpoids dû à ce mode d'hybridation est contenu, les émissions diminuées.

Reste la pile à combustible … quand elle deviendra économiquement abordable, et que l'on saura disposer d'hydrogène produit pas trop salement dans suffisamment de points de distribution : pas demain en France !

Ce petit exposé est corroboré très à propos dans un article intitulé 'Voiture verte : faut-il acheter dès maintenant ?' sur autmobile-magazine.fr.

Tout ça reste catastrophiquement énergivore : la première cause, c'est bien le poids déplacé.

Quant aux prix des voitures « électrifiées », sauf hybridation « légère », ils restent bien plus élevés que les « classiques » à moteur thermique. Ce qui est imputable à une technologie coûteuse et à une dépendance sur les matières premières de fabrication qui augure mal d'une inversion de tendance. On peut tout-de-même aujourd'hui commencer à parier sur un bond technologique en termes de prix, poids et efficacité sur les batteries … dont les 2-roues électriques bénéficieront aussi !

Devenons légers ...

Un vélo électrique doté de 50 km d'autonomie, pèse 20 kilos, soit un rapport de poids transporteur/transporté de 1/4 ou 1/3 pour un individu moyen de 70kg. Ce rapport est encore plus favorable pour les trottinettes et autres engins légers, un peu moins pour un scooter de 70 kg pour lequel il vaut 1, ce qui reste dérisoire comparé à une automobile pour laquelle il est rappelons-le de 20 (vain !).

Le vélo électrique semble certes onéreux à l'achat mais reste 8 fois moins cher qu'une voiture citadine (à moteur thermique !). Le cycliste participe de surcroît physiquement à son propre déplacement avec un bénéfice bien établi pour sa santé et celle des autres, qui serait encore plus élevé avec une pollution aérienne diminuée. Il reste flexible dans ses horaires, grimpe les côtes sans effort, prend peu de place en ville, stationne gratuitement sans gêner à proximité immédiate de sa destination … et peut encore rouler batterie déchargée.

Pour transporter des objets, il y a pléthore d'équipements adaptés.

Reste un point-clé : le confort. Idée aussi bien ancrée que reçue. On se dit : « à quoi me sert ma voiture si je dois affronter la météo en vélo à chaque fois que je dois me déplacer ? ». Là aussi tout est question d'équipement : les grandes capes protègent très bien de la pluie, et l'offre de vêtements chauds est aujourd'hui bien étoffée pour l'hiver. En été, on a bien moins chaud en vélo électrique que coïncé dans une voiture climatisée au prix d'une pollution supplémentaire.

Et on oublie de se dire : « je déplace 20 fois mon poids, moi qui suis contre le gaspillage ! » ou « il fait beau aujourd'hui, je serais mieux à rouler dehors plutôt que bloqué dans ma voiture ! » ou « je suis co-responsable de ce que je respire dans ma ville, qui est peut-être en train de me tuer, moi ou l'un de mes proches, enfants, parents, générations à venir … ? ». C'est ça le confort ?