La dette et le démantèlement de la SNCF… Certains espèrent se régaler !
Quand on évoque le déficit des services publics, on a envie d’aller au fond des choses, de mieux comprendre. Comment se fait-il dans un pays où les actionnaires du CAC40 continuent à faire des profits pharamineux, où nombre de patrons gagnent près de 5 millions d’euros par an (1), que l’on n’arrive pas, depuis tant d’années, à équilibrer les comptes de la SNCF, ce service public qui n’a jamais été voué à faire du profit ? Evoquer le rapport Spinetta c’est tout naturellement évoquer tous les rapports qui ont précédé la privatisation d’un service public. Le préambule à la privatisation de tous les services de santé, de la Sécurité Sociale vouée au démantèlement, de celui de l’éducation est inscrit ici. La rentabilité n’est-elle pas le mot d’ordre premier ? De quel monde veut-on ? L’éducation, la santé des enfants seraient finalement réservées aux plus nantis, toujours plus riches mais proportionnellement de moins en moins nombreux ?… Libéraux, gouvernants, connaissez-vous vraiment l’odeur de vos « idéaux » ?
L’ENDETTEMENT OBLIGE DE LA SNCF
Dès l’origine, les premières sociétés ferroviaires ont été obligées de s’endetter compte tenu des cahiers des charges qui les engageaient à créer des lignes à priori pas toujours rentables .
« Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l’expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés, sera également bouleversé lors de l’éclatement des première et seconde guerres mondiales » (2).
Il y avait donc déjà la notion d’un service public bien distincte de la notion de recherche de profit.
Cette tendance à l’endettement se poursuivra après la création de SNCF en 1937. Ainsi, malgré de multiples restructurations accordant une plus large autonomie de gestion à l’entreprise, sa dette augmentera régulièrement jusqu’à atteindre 31.7 milliards d’euros en 1996.
Mais la SNCF devient contrainte, de par les directives européennes, de « restaurer l’équilibre de ses comptes ». Entendez par là qu’on change clairement d’optique et d’objectifs : c’est la rentabilité qui prime et non pas la satisfaction des besoins du public comme à l’origine.
Et on entre alors dans un nouveau secteur d’activités et de gestion fait de déstructurations, de transferts de capitaux... Une principale restructuration sera la création de RFF (réseau français de France) directement issue de la SNCF qui permettra une amélioration première mais qui surtout brouille les cartes de la gestion de l’ensemble.
« (...) à partir de 2013, l’augmentation soutenue des investissements de renouvellement et de développement (LGV Sud Europe Atlantique, LGV Bretagne – Pays de la Loire, contournement de Nîmes et Montpellier) va contribuer à une rapide hausse de la dette de RFF jusqu’à 39,3 milliards d’euros à la clôture de l’exercice 2015 » (3). La petite ligne que prend mamie les jours de marchés est loin d’une priorité !
LA PRIVATISATION A COMMENCE DEPUIS LONGTEMPS.
Dès avant la SNCF devenant une société européenne capitaliste à la recherche de profit comme toutes ses conjointes, se lance dans la divesification et la conquête de nouveaux marchés : Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra... « De 187 en 2010, elles sont aujourd’hui plus d’un milliers. À travers elles, la SNCF est présente dans 120 pays. » .
« En 2016, l’opérateur historique du train français réalisait un tiers de son chiffre d’affaires à l’international, contre 12 % il y a dix ans » (4).
En 2015 le groupe a été divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) gérant et créant ses propres filiales au gré d’une stratégie de développement impliquant le transfert d’ activités vers des sociétés privées. SNCF réseau gère ainsi les infrastructures, les voies ferrées, la circulation des rames. SNCF mobilités se consacre au transport des voyageurs et des marchandises sur ses trains. Ces établissements sont incorporés dans la troisième entité, SNCF tout court, qui est donc un holding.
L’objectif est ici atteint. Non pas la résolution de la question de la dette mais le basculement des actifs, comme les wagons, les machines ou l’immobilier vers les sociétés privées en parallèle avec une dette et le coût du personnel restant dans l’entreprise public. La conquête des marchés et les bénéfices promis aux uns, la dette et la rénumération du personnel pour la maison mère et donc à payer avec l’argent public.
LE FESTIN EST SERVI !
A travers ce processus de privatisation engagé, l’ autre objectif, toujours inavoué mais primordial, reste la baisse du coût du travail. Rappelons que le génie entreprenerial français réside avant tout dans cette recherche et dans la danse rituelle et incantatoire quand on évoque les 35 heures…
Tous ceux qui ont la « chance » d’avoir trouvé un boulot dans une des multiples filiales de la SNCF ne bénéficient plus depuis longtemps du « statut de cheminot ». Ces filiales, qui utilisent massivement par ailleurs le travail intérimaire et les CDD, emploient déjà 115 000 salariés hors statut. Quant aux cheminots avec statut, leur nombre en baisse constante, est passé de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016.
Le service public, lui, s’est constamment détérioré, faute d’investissement là où ce n’était pas « rentable »... mais sans doute utile . Et cette détérioration a même pu être entretenu au profit, par exemple, des filiales de bus que mettaient sur pied la SNCF.
La morale de cette triste histoire, emblématique de la vision libérale, reste à la fois la promesse d’un échec et celui d’une victoire. Un échec car jamais les privatisations des services publiques dans quelques pays que ce soit n’ont profité aux populations, particulièrement aux plus démunies. Une victoire pour les nantis, les possédants, les spéculateurs capables d’investir un minimum pour faire ensuite de juteux bénéfice dans la spéculation, la revente…
Quelles qu’aient été les acrobaties de gestion et de comptabilité dont a été capable la SNCF au cours de ces 50 dernières années, la dette est restée, s’est accrue. Mais l’objectif était-il vraiment sa résolution ? N’était-il pas plutôt de continuer, sous une forme ou sous une autres,à percevoir l’argent public pour une société EPIC condamnée, de par sa nature de service public, au déficit ? Mettre sur le dos des « nantis » que seraient les cheminots, la fameuse dette et la mauvaise gestion de la SNCF fait partie des bobards que l’on fait croire à d’autres pauvres. Et ça marche !
Cet apparent triomphe de la politique de la « bienfaisante privation », préfigure bien sûr une attaque en règle contre la Sécurité Sociale et les quelques services publics restants.
Et Nono croit que demain tout ira mieux….
(1) « En 2015, la rémunération globale des patrons des 120 plus grandes entreprises françaises cotées a atteint 3,5 millions d’euros… Soit une hausse de 20% par rapport à 2014 ! »…
« Pour les sociétés qui composent le CAC 40, les plus grosses donc, la rémunération moyenne est en hausse de 18% par rapport à 2014, atteignant ainsi 5 millions d’euros. Proxinvest souligne d’ailleurs que ce montant excède désormais la rémunération maximale socialement acceptable, que le cabinet a fixée à 240 fois le Smic (4,8 millions d'euros). » Manon Gauthier-Faure « Marianne » 13/11/2016.
Cela n’est évidemment pas directement lié à la dette de la SNCF mais paraît néanmoins toujours aussi scandaleux et bon à faire savoir...
(2) « Transport et distribution » par siapartners – 06/01/2017
(3) Rapport Mariton, SNCF Réseau
(4) Bellaciao 16/02/2017, Stéphane Ortega / Rapports de force
77 réactions à cet article
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Du temps du monopôle de la CEITA les paysans lui vendaient du tabac et la France produisait des cigarettes. Après son dépeçage aucune cigarette n’est plus produite en France.
La CGT a appelé à voter Macron : comme Thibault, un poste surpayé à l’OIT attend le brave moustachu.-
@Jean Roque
que fait la base ? -
@Diogène
choucas est mort le 14 février à 11:48, paix à son âme ; Jean Roque est né le 14 févier à 12:06, souhaitons lui longue vie.
Pour la Baudruche et Jo.Di, il faut consulter la nécrologie. -
@leypanou
Bien sur, on l’a tous reconnu mais il faut avouer qu’il a un peu changé de style. -
@Buzzcocks
c’est plus sucré, mais pas plus digeste ! -
@Jean Roque
Vous voulez parler de la SEITA, Service d’exploitation industrielle des tabacs et allumettes ?
’’La CGT a appelé à voter MACRON’’, vous avez un lien ?
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@Jean Roque
Du temps du monopôle de la CEITA les paysans lui vendaient du tabacLa CEITA, la CEITA !!
Ah bon.
J’ai connu la SEITA, à une époque... Ils fabriquaient « les troupes », une copie de Gauloise absolument infecte...
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@Le421 Les P4 ,c’était pas cher minot . Sinon dans les bois ont fumait des « lianes » ...
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@Le421 @Garibaldi2
ne le malmenez pas trop, il y a un peu de confusion dans son esprit (SEITA, CETTA pour lui c’est pareil).
Vous ne savez pas ce que c’est être grand remplacé comme lui et son grand remplaçant est déjà là.
Les colons envahissent la France ; bientôt, ils seront à Sarlat. -
@Jean Roque
Et Notat, feux Chérèque père et fils ?
Faut aller jusqu’au bout. -
Bonjour,
Votre article est très clair et montre très bien la tendance générale d’un Etat qui arbitre, sous la houlette de Bruxelles, en faveur du capital.Privatisation des autoroutes, privatisation de la couverture santé (les assurances complémentaires), privatisation de la distribution de l’eau, privatisation des chemins de fer. Lorsqu’on privatise, il se produit immanquablement une augmentation des tarifs. Parce qu’il faut rémunérer deux maitres : les actionnaires et les prêteurs de capitaux. Bien sûr les frais de gestion (de transaction) ne sont plus à la charge des administrations, c’est ce qu’on dit pour couvrir la manoeuvre.De plus, concernant le statut des cheminots, le poids des retraites, les carrières plus courtes que dans le privé, l’endettement de la SNCF, le tout payé par le contribuable, tout cela conduit à un besoin de remaniement profond. Mais, comment cela va-t-il se faire ? Le plan Spinetta n’est qu’un projet ; sera-t-il passé au forceps du 49-3 ou bien convenablement négocié pour les cheminots ?L’Etat étant très endetté, et Bruxelles étant à la manoeuvre en faveur des entreprises privées et des actionnaires, la France n’échappe pas au dogme libéral.Quoi qu’il arrive, l’usager va encore une fois être mis à contribution. Ce que l’usager ne donnera pas sous forme d’impôts destinés aux subventions, il le donnera au privé. Mais, la pression fiscale restant constante, il en résultera une perte de pouvoir d’achat des consommateurs. La population n’est-elle pas là pour se faire tondre ? Une fois de plus.Cette privatisation n’augure rien de bon pour tout le monde.-
@Jason
D’autant que ce qui sera privatisé ne sera que le secteur rentable .
La dette , les infrastructures resteront à la charge de l’état . -
@chantecler
La privatisation n’est pas confirmée, vous allez un peu vite.
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@Jason
Votre article est très clair et montre très bien la tendance générale d’un Etat qui arbitre, sous la houlette de Bruxelles, en faveur du capital.Bruxelles ? ? ? N’avez vous jamais entendu parler de la banque Rotschild et de deux de ses atout maitres ? Pompidou et Macron ?
L’état n’arbitre pas, il joue en faveur du capital et ce n’est pas obligatoirement européen, c’est français également ........
Et cela dure depuis près de 50 ans !
- Une branche industrielle, le textile a été COMPLÉTEMENT détruite entre 1960 et 1970 !
- Combien de PME ont été détruite sous Giscard ?
- De quand datent les délocalisations, ou ont elles été, qui en profite ?
- Qui possède les médias ?
Alors ! Cherchez les véritables bénéficiaires du bazar actuel ..... -
Le train n’est pas rentable à cause du coût énorme de l’entretien des voies.
Coût plus important que celui des routes qui lui est pris en compte par le contribuable.C’est un choix à faire, soit l’état prend en compte l’entretien des voies, donc le contribuable, soit le billet de trains atteint des sommets.-
@Pimpin
Vous n’avez pas comprit.Aujourd’hui mes impôts payent déjà le train, il y a une voie, il y a plusieurs train par jour, il y a des chauffeurs, il y a des employés qui entretiennent ma voie.Sauf que quand je vais dans ma gare, on me demande encore de payer pour pouvoir emprunter le train que je finance. Hors ce prix à l’usage est trop important et largement supérieur au même déplacement que je fais avec ma voiture.Je paye donc deux fois pour un même service, le train que je ne peu pas prendre et la voiture que je suis obligé de me payer.Le service du train fonctionne très bien, mais il fonctionne surtout à vide.Il est totalement anormal qu’un Nimes -> Montpellier aller/retour me soit facturé 20€20, je peux évidemment prendre l’abonnement pro pour 80€/an, mais la différence de prix entre un trajet unitaire et l’abonnement ne choque personne ?Un abonné paye 98% moins chère son billet qu’un client à l’unité.Seul les voyages très récurrents peuvent être rentable, à ce compte là mais le train est principalement utilisé pour des voyages spontané et pas forcement toujours aux même endroits, avec cette logique il est impossible d’être rentable.La seul est unique chose que doit faire la SNCF, c’est de remplir ses trains quitte à les faire « gratuit », le tarif doit être justifié par le taux de remplissage. De toutes façon tout est déjà payé par l’impôt et si gratuit ils ne sont pas suffisamment utilisé on peut supprimer la ligne.Toute cette histoire c’est un GROS GROS foutage de gueule.Mais dans notre société le mot « gratuit » est presque un gros mot, alors qu’ils n’ont pas conscience qu’ils payent déjà pour un train qu’ils n’ont pas le droit de prendre. -
@Pimpin
Le transport ferroviaire,s’il doit payer les infrastructures ne peut être rentable.Or c’est bien la situation actuelleC’est aussi pourquoi le rapport Spinetta comme une demie douzaine avant lui préconise la reprise de la fameuse dette, c’est à dire le désinvestissement de l’état.Sans quoi aucune entreprise, qu’elle soit privé ou publique, ne peut espérer ne serait ce que l’équilibre. Ne croyez pas que se serait pour faire un cadeau à la SNCF.Mais c’est aussi vrai pour le transport routier qui ne paye pas les infrastructures qu’elle détruit... -
@Pere Plexe
Encore faut-il faire un audit pour savoir exactement ce qu’il y a dans cette dette.Lorsque la SNCF demande aux régions de participer économiquement à l’entretien des trains et wagons, les régions trouvent cela normal. Mais lorsque ces régions demande à la SNCF qu’elle est la part du cout d’entretien du TGV pour le déduire, la SNCF leur envoie une fin de non recevoir.Est-ce que vous trouvez normal que c’est aux régions et donc aux contribuables de payer l’entretien des TGV ? Moi non -
@sweach
Hors ce prix à l’usage est trop important et largement supérieur au même déplacement que je fais avec ma voiture.
C’est absolument faux. Même à 2 passagers dans une voiture, le train est moins cher. -
@biquet
Lille Paris par l’A1 : 225 km.Cout avec une 6CV (voiture standard)(0.382*225)+16.1 (péage) = 102.05 euros / 2 = 51 euros0.382 = frais kilométrique selon barème impôtSNCF TGV seconde classe : entre 54 et 89 eurosPour info : j’ai une Tesla S 100D et je suis déjà allé jusqu’à Limoge sans recharger. Sur autoroute j’emploie la fonction pilote automatique et je ne touche plus le volant. Je pourrais même m’endormir sans que ça gène. La voiture gère absolument tout et si devant moi une Tesla roule, cette dernière m’envoie automatiquement les infos de route et la voiture ralenti pour absorber un dos d’ane ou un nid de poule sans problème. Arrivé à Paris je recharge dans les parkings sous terrain. Il y a plein de borne et je suis certain d’avoir une place libre.Même au niveau confort, c’est mieux que le TGV -
@Trelawney
Et la Tesla sur orbite, c’est comment ?.... -
@CN46400
Elle n’est pas sur orbite, elle se dirige vers mars -
@biquet
*C’est absolument faux. Même à 2 passagers dans une voiture, le train est moins cher*Vous prenez souvent le train ?A moins de prendre un abonnement, le coût du train est supérieur à celui de la voiture et ça se vérifie facilement.Dans l’absolue vous n’avez pas totalement tord, car effectivement ceux qui prennent le train et qui fond des trajets régulier (la majorité), ont un coût nettement inférieur à la voiture.Mais ceux qui souhaiterait prendre le train de façons ponctuel ne sont pas lotie à la même enseigne, du coup ils ne choisissent pas ce mode de transport car bien souvent bloqué par le prix.Donc effectivement quand on compare ce que paye réellement les utilisateurs du train par rapport à ce que paye les utilisateurs de la voiture, le train est gagnant, mais cela ne reflète pas l’inaccessibilité de ce moyen de transport et la perte stupide de voyageur bloqués par un tarif trop important alors même que le train circule à vide.Après il y a le system de « Promo », Prems, Ouigo, week-end, etc ...Qui finalement est le seul moyen de rendre accessible le train, mais on se heurte à de grande incertitude, cela empêche de faire des projets vue qu’on ne peut anticiper le coût de son transport. Donc c’est bien souvent les « offres » qui influence la destination, plutôt que le besoin, c’est la loi du bon endroit au bon moment, sans aucune logique économique ou humanité dans ces tarifs.Au lieu de répondre à un besoin, ils en créent. -
Les routes sont détériorées à 90% par les poids lourds surtout ceux ayant une lourde charge par essieu. Or ils ne paient aucune taxe spécifique pour la réparation des dégâts qu’ils commettent.
Il est de l’intérêt de tous que le maximum de transport, personnes et marchandises, se fassent par rail (et par péniche) pour minimiser la dépense énergétique surtout si l’électricité n’est pas produite avec des énergies fossiles qui modifient le climat.
Le rail a un bien meilleur rendement que la route : pour 1000 t transportées, j’ai lu que cela allait du simple au double.
Quant aux passagers, ils vont bien plus vite qu’en car et avec une plus grande sécurité.
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@Alren
Vous avez réinventé le 19ème siècle.
Je doute que vous soyez entendu. -
@berry
Le train électrique du XIXème siècle ?
Il faut jeter vos livres d’histoire et acheter les bons !!!
Un détail sur l’excellence de la technologie française du XXIe siècle : les moteurs de nouveaux TGV ont la meilleure efficacité du monde. « First in the world » comme s’en vanteraient les US.
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@Alren
Curieux que personne ne reprenne l’idée de l’écotaxe que la droite et Hollande ont fait capoter, d’abord en privatisant sa collecte, ensuite en lançant le système en Bretagne alors qu’en Alsace Lorraine elle serait passée sans pb majeur, enfin en ne l’appliquant qu’à une partie du réseau routier alors que les dégâts du camionnage sont les mêmes partout. Ce qui, au passage, simplifiait grandement la perception puisqu’il aurait suffit de déduire les tickets d’autoroute de l’évolution du compteur kilométrique des camions pour déterminer la base de la taxation.
Des entreprises (une de 1500 employés dans ma contrée) qui étaient prêtes à revenir sur le rail, dans ces conditions, ont abandonné leur projet.
Rappelons que cette taxe, votée à l’unanimité, visait à transférer sur les camions le coût de l’entretien des routes pour égaliser la concurrence avec la SNCF qui paie, elle, l’entretien des voies ferrées. -
@Alren
Merci les benêts Bretons
Au fait , combien de condamnations pour les dizaines de milliers d’euros de dégâts. ?
En comparaison, bien sur d’une chemise déchirée. -
L’auteur a déjà un problème sémantique de base : équilibrer ses comptes ne signifie pas être rentable.
La SNCF n’a pas vocation à faire du profit, mais n’a pas non plus vocation à être massivement déficitaire.
Quand les bases d’un raisonnement son erronées on ne va pas très loin.
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@pipiou2
C’est l’État qui a sciemment rendu déficitaire la SNCF.
C’est comme si c’était votre voisin qui décidait de vos dépenses en voulant vous mettre en faillite.
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@Alren
Ben voyons, c’est pas ridicule comme argument ?Vous ne croyez pas que ça fait des années que les gouvernements se trainent ce boulet et ils voudraient l’alourdir d’après-vous ?
Tu devrais dire que c’est la faute, ce serait aussi crédible.
En tout cas ça montre à quel point vous avez envie de garder vos oeillères. -
@pipiou2
Si la SNCF était un « boulet » la privatisation serait un échec, personne n’en voudrait !
Si au contraire il y a tant de pressions et de propagande en faveur de la privatisation, c’est qu’il y a du fric à se faire pour les privilégiés qui s’empareront des bons morceaux !
Tu ne comprends pas ça Pipiou2 ? C’est pourtant élémentaire !
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@Alren
Les réflexions de gamins c’est toujours élémentaire. Comme vous n’aimez pas l’économie capitaliste, vous ne cherchez pas à la comprendre, vous restez au niveau élémentaire, voire maternelle.Si il y a tant de fric à se faire pourquoi la SNCF ne le fait-elle pas dès aujourd’hui ? Ou même depuis des années ?
Si il y a des acteurs favorables à la privatisation c’est d’abord que ces candidats savent qu’ils peuvent rendre l’entreprise beaucoup plus productive qu’elle ne l’est aujourd’hui, et aussi parce que le très mauvais état de la SNCF leur permettra éventuellement de négocier de des efforts financiers.
De toutes façons on n’en est même pas encore à la privatisation et on ne sait même pas si elle aura lieu, donc vous ne faites qu’étaler vos « théories » plutôt fumeuses.
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@pipiou2
« c’est d’abord que ces candidats savent qu’ils peuvent rendre l’entreprise beaucoup plus productive »Productive de quoi ? Cash pour les proprios ou service pour les usagers ?...
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« c’est la rentabilité qui prime et non pas la satisfaction des besoins du public comme à l’origine. »
Les besoins du public ? Ce n’est plus le cas depuis plus de 30 ans, n’importe quoi. Les salaries et la SNCF travaillent pour leurs pommes avant tout autre chose.
« Le service public, lui, s’est constamment détérioré, faute d’investissement là où ce n’était pas « rentable »... mais sans doute utile . »
Vous croyez réellement que le manque d’investissement est responsable de tout les maux de la SNCF ? D’une ce sont les dirigeants qui décident des investissements (donc la SNCF) et de deux aujourd’hui il est impossible de changer quoique ce soit dans cette boite sans risquer de perdre des millions à cause des grèves. Je me souviens à Saint Lazare, il y a quelques année, on avait eu 2 jours de grève pour contester un déménagement de bureau dans la gare.
Et donc que proposez vous comme solution ? Aucune, vous pleurnichez c’est tout.
La privatisation intervient parce que justement l’état ne peut plus abreuver ce troupeau de grévistes complètement en décalage avec les réalités économiques.La masse salariale augmente mais le nombre de salarié baisse :
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@Konyl
S’il n’y avait pas du profit à se faire à travers la privatisation, il n’y aurait aucun capitaliste sur les rangs pour s’emparer du rail français !!!
Tout à coup ce qui n’était pas « rentable » devient source de juteux dividendes pour les parasites sociaux. Comment expliquez-vous ça ?
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@Alren
Ah mais je trouve ça triste, et bien entendu que les salariés paieront le prix fort.
Je dis juste que c’est logique, on prend les gens en otage, pour des cons pendant 30 ans, un jour on paye. Si les dirigeants avaient été moins courte vue et si les syndicats avaient un tant soit peu pensé aux autres et au futures génération, il n’y aurait pas autant de souci aujourd’hui. -
@Alren« Tout à coup ce qui n’était pas « rentable » devient source de juteux dividendes pour les parasites sociaux. Comment expliquez-vous ça »Y’a peut être un problème de management dans ces établissements publics ?
Non ?
Des choses comme la gestion des absences ? Le contrôle des heures effectuées et payées ?
Les arrêts maladie en rafale ?Qui font que, magiquement, quand on s’occupe de ces choses, on passe d’une société qui perd de l’argent à une société qui en gagne. -
@titi
Ouais... Ça m’étonnerait que quelqu’un reprenne la ligne Sarlat-Libourne.Donc, encore une sous-préfecture sans même une gare, sans autoroute, sans voie rapide.
Ceci dit, certains cons évitent de venir par ici. Côté positif !!
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@Konyl
Salauds de cheminots
Z’ont une prime de charbon à c’qui paraît !!!En réalité, cette prime n’existe plus depuis les années 1970 et la fin des locomotives à charbon, en 1974. Seuls les conducteurs en bénéficiaient, et non les mécaniciens. Concernant la prime "pour absence de prime", qui est censée récompenser les agents n’ayant le droit à aucune prime, elle n’a jamais existé. Des cheminots ont été jusqu’à rendre publique leur fiche de paie pour le prouver.
RTT et congés. Les cheminots bénéficient officiellement de 28 jours de congés payés (c’est 25 jours ouvrés ou 30 jours ouvrables pour les salariés du régime général). Marianne s’est amusé à faire le calcul : alors qu’un salarié du secteur privé aux 35 heures dispose de 131 jours de repos ou congés par an, les cheminots bénéficient de 132 jours de congés payés et repos hebdomadaires. Et on notera que le personnel roulant travaille généralement le week-end. Reste que les cheminots disposent de jours de RTT, selon le nombre d’heures travaillées par jour, si ce nombre dépasse sept. Selon la grille communiquée par la SNCF, les agents qui travaillent en direction ont 10 jours de RTT par an ; les conducteurs et contrôleurs en ont 22 ; les personnels qui travaillent la nuit ou en 3x8 en comptent 28.
C’est tellement la joie que :
La SNCF recrute. La compagnie souhaite embaucher 1000 conducteurs de train cette année. Mais c’est un métier qui n’attire plus vraiment en raison des contraintes de travail et aussi d’un diplôme particulièrement sélectif. -
De l’art de se ridiculiser.
Et pour un salaire (avec les « bonus ») de base/fin de carrière de ?????
Je n’ai pas cité la prime de charbon, évidemment c’est un truc du passé.
Je n’ai pas parlé de congé payé, on est pas loin si on se limite à ces éléments de langage ( et loin derrière les banques), vous oubliez volontairement quelques légers détails présent dans votre RH077. Comme le nombre de dimanche maximum, les repos compensateurs, périodique... Je l’ai sous les yeux, c’est hilarant comme c’est loin de vos 28 jours...
Vous travaillez le week-end ? WHAOU : ! J’ai bossé 10 ans dans la restauration, WE et soir, alors ça change rien, on récupère rien.Mais personne ne veut être assimilé a cette secte ! Entre les activiste de SUD et les risques lié à l’alcoolisme (même la CFDT s’alarme de cela) qui voudrait faire partie de ça ?
Et vous avez parlez du comptage de trimestre pour la retraite ?
Les 6 derniers mois contre les 25 DERNIERES ANNEES pour le privé (et autres). -
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@titi
« Des choses comme la gestion des absences ? Le contrôle des heures effectuées et payées ?
Les arrêts maladie en rafale ? »C’est sûr que ça représente 60 milliards de manque à gagner !!!
Vous ne vous sentez-pas un peu ridicule avec une telle affirmation ?
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@Konyl
mais la privatisation est voulu depuis très longtemps
Arretez de prendre le politiciens pour des cons .... -
@Sozenz
Evidemment que ça date, bien avant 1995. -
La faute à qui tout ça ?
Il faut dire que les cheminots ont tout fait pour en arriver là. Une grève au moindre pet de travers, un refus systématique de tout changement, un mépris des voyageurs et des syndicats qui se sont comportés en interne comme une mafia.
Mais ils s’en fichent. Ils préfèrent voir couler l’une des plus belles réussites françaises plutôt que de céder un iota sur leurs avantages (qu’en passant ils défendent bec et ongles tout en prétendant qu’ils n’en ont pas...).
Ils ne verront pas les effets de la privatisation, ils profiteront tranquillement de leurs retraites douillettes en regardant la SNCF sombrer lentement. Ils verront les voyageurs payer très cher leurs billets pendant qu’eux profiteront toujours de leurs billets gratuits.
Tout ça fait mal au coeur.-
Ainsi part le pays dans les bêlements ineptes des moutons connectés...
Il n’aura fallu que deux générations pour faire d’un des pays le plus socialement avancé, un paradis pour les timbrés du capital qui finira par devenir un modèle pour l’Amérique...
Un bon noyautage des grandes écoles, quelques colliers dorés pour la presse, et, résultat !
Good job ! Bernays doit se pisser dessus....
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Lorsqu’en 1937 on décida de regrouper les différentes sociétés de chemins de fer (Nord, Est, Sud PLM etc) en une seule compagnie, c’était pour absorber la dette de 30 millions de francs de l’époque.
La solution trouvée était intéressante : l’état prend en charge le réseau et laisses les différentes compagnies voyager sur ce réseau et développer sa clientèle.Déjà à l’époque et pour conserver son personnel hautement qualifié, les différentes compagnies privées avaient accordé des avantages, comme l’économa, les billets gratuits pour la famille, les logements et la caisse de santé et de retraite.Aujourd’hui on voudrait revenir à ce système : un réseau entretenu et financé par l’état et des compagnies privées et locales pour voyager dessus.Imaginez qu’une compagnie privé fasse voyager un train de Paris vers Abbeville Crotoy et toutes les stations de la cote d’opale jusqu’à Dunkerque. Elle se ferait financer par les stations balnéaires qui verraient arriver des touristes. Tout est possibleDans un système qui peut re-développer le réseau ferré il ne faut simplement pas considérer le personnel comme variable d’ajustement. Je veux dire par là que si le cheminot vois sa retraite passer de 55 à 62 ans, il faut qu’il ait une contrepartie financière. Par contre 10 semaines de congés payés c’est un peu beaucoup et il faut que le cheminot fasse lui aussi un effort.La privatisation du TGV pour payer la dette de la SNCF pourrait être une solution à envisager à condition de ne pas faire comme pour les autoroutes. On vend un prix net au départ plus un pourcentage sur les bénéfices ensuite-
@Trelawney
Le personnel des gares est de plus en plus remplacé par des machines.
Le personnel roulant travaille davantage les jours fériés et comme d’autres professions, infirmières, hôteliers, artistes de spectacles, marins, personnel navigant aériens, policiers, pompiers, a une vie de famille, notamment vis-à-vis de ses enfants, peu enviable. Cette vie est source de divorce et de troubles de santé.
Il est normal que des compensations en terme de temps libre leur soient offertes.
Sinon, merci pour vos précisions très bienvenue sur les faveurs accordées aux cheminots avant nationalisation qui, comme pour les Charbonnages, fut un cadeau du public, donc des contribuables au capital privé et non une sanction.
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@Alren
Il me semble qu’à la SNCF le nombre de dimanche travaillé est limité à 10 par an. Dans les autres professions que vous citez c’est beaucoup plus que cela. De plus c’est compensé par des jours de congés supplémentaires (RTT) qui vont d’un minimum de 10 à un maximum de 29 avec possibilité d’en placer une partie sur un compte épargneIl est vrai qu’il existe des avantages que les cheminots pourraient oublier sans que ça soit une gêne pour eux.Mais si on réforme la SNCF en imposant des baisses d’avantages aux cheminots sans proposer des solutions pour développer ce moyen de transport, ces derniers auront raison de râler -
@Trelawney
Les cheminots bénéficient officiellement de 28 jours de congés payés
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@Dzan
Je parle des RTT qui vont de 10 à 29 jours en plus des congés payés -
@Trelawney
Pour un roulant, travailler un dimanche c’est passer la nuit suivant loin de chez soi et ne revenir au mieux que la matinée du lundi.
Ce n’est pas le cas pour les professions citées qui rentrent à la maison sitôt les heures du dimanche effectuées. -
@Dzan
On ne parle pas que des CP, vous comprenez ? Lisez le RH077 et arrêtez de prendre les gens pour des cons. -
@Alren
Quelle est la proportion de « roulants » par rapport à la totalité des cheminots. Voulez vous que l’on parle du statut des hôtesses et stewarts dans le transports aérien, ou de celui des chauffeurs routiers, ou de celui des marins pécheurs.Ben oui le "roulant conduit un train de dimanche et ne rentre que le lundi pour ensuite bénéficier de plusieurs jours de congés. C’est confortable et c’est même une avancée sociale. Si la SNCF était bénéficiaire il n’y aurait absolument rien à redire. Seulement voilà la SNCF a trusté plusieurs années de suite, la place de la société ou la condition de l’employé était la meilleure au monde. Et la place peu enviable de la société de chemin de fer la plus endetté au monde. On ne rase pas gratis ! -
N’oubliez jamais que la SNCF, comme tous les autres fleurons de l’industrie française, est gérée par...... un énarque depuis presque 30 ans, un incompétent à qui on a dit que l’argent de l’état était quasiment virtuel et qu’on pouvait dépenser sans compter, surtout pour acheter la paix sociale. Il faut dire que les cheminots, comme les transporteurs routiers, ont les moyens de paralyser le pays.Alors la rentabilité non, mais 50 milliards de dettes, ça suffit. Et pour ceux qui n’ont pas compris, quand ça passera dans les mains du privé, ça deviendra TRES rentable, comme les autoroute, comme Arcelor, etc etc...-
"Et pour ceux qui n’ont pas compris, quand ça passera dans les mains du privé, ça deviendra TRES rentable, comme les autoroute, comme Arcelor, etc etc..."
Évidemment avec un entretien minimum des voies, de la signalisation, du matériel roulant. le recrutement de personnes les moins qualifiées possibles donc les moins chères : le nombre de catastrophes augmentera bien sûr.
Avec évidemment une augmentation du prix du billet en particulier les abonnements des banlieusards dont certains reprendront la voiture individuelle.
Et cela malgré les généreuses contributions que l’État versera, puisant dans les poches de ceux qui ne peuvent ni ne veulent frauder le fisc comme vous et moi pour permettre le versement de dividendes aux parasites sociaux.
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@Alren« le nombre de catastrophes augmentera bien sûr »Pour ce qui est du transport aérien européen, ce sont les low costs les plus sûres et les plus ponctuelles.Les arracheurs de chemises d’Air France sont relégués dans les tréfonds des classements sauf pour ce qui est de la gestion des indemnisations en cas de retard ou annulation....C’est l’expérience qui parle ! -
@Alren
Le chemin de fer japonais qui est entièrement privé est un must en matière de transport. Idem pour le chemin de fer anglais.Le chemin de fer américain est plutôt mauvais car il a été gangréné par la mafia qui lui préférait le transport routier plus propice au trafic en tout genreÉvidemment avec un entretien minimum des voies, de la signalisation, du matériel roulant. le recrutement de personnes les moins qualifiées possibles donc les moins chères : le nombre de catastrophes augmentera bien sûr.Il me semble que c’est déjà le cas pour la SNCF et cela depuis des années -
@Trelawney
« Le chemin de fer américain est plutôt mauvais car il a été gangréné par la mafia qui lui préférait le transport routier plus propice au trafic en tout genre »J’ajouterais que le transport routier US était (est encore ?) noyauté par la « Teamsters Union », syndicat des chauffeurs routiers. Ce syndicat a été approché par la Mafia qui convoitait son fonds de pension de retraites afin de financer ses activités illégales. Cela a donné lieu à des assassinats (Jimmy Hoffa entre autres).Pour le réseau ferré qui a connu son heure de gloire jusqu’à peu après la guerre, la qualité des voies s’est lentement dégradée par manque de rentabilité due à la concurrence de l’automobile et de l’avion. N’oublions pas que Chicago-New-York, c’est 1000 miles (1600km), ligne que j’ai empruntée et sur laquelle la traversée de secteurs de l’Ohio se faisait à 30 à l’heure en raison des voies défaillantes. On comprend que ce parcours n’intéresse que les curieux et les touristes en quête de pittoresque.En règle générale, le gouvernement US ne s’intéresse pas aux infrastructures, et à bien d’autres choses du reste. -
@Alren
« le nombre de catastrophes augmentera bien sûr. »
Bien sûr, même dans les armées mexicaines il y a des pertes, mais l’important est ailleurs : Y aura-t-il des profits ? -
@Alren
un entretien minimum des voies, de la signalisation, du matériel roulant. le recrutement de personnes les moins qualifiées possibles donc les moins chères : le nombre de catastrophes augmentera bien sûr.Avec évidemment une augmentation du prix du billet en particulier les abonnements des banlieusards dont certains reprendront la voiture individuelle.
Et cela malgré les généreuses contributions que l’État versera
Bonjour,
En vous lisant j’ai cru que vous parliez de la SNCF aujourd’hui.
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@titi
Les statistiques d’accidents d’avions de ligne impliquant Air France et les low costs concurrentes sont heureusement trop rares pour être significatives.
Les pilotes de low costs se disent surmenés et cherchent à trouver des employeurs plus humains ce qui peut se produire avec le développement du transport aérien en Asie, spécifiquement en Chine, qui ne pourra pas produire suffisamment de pilotes chinois de niveau suffisant y compris dans la langue anglaise.
En GB, depuis la privatisation du rail, la qualité et la sécurité du service ont baissé.
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@Alren
En GB, depuis la privatisation du rail, la qualité et la sécurité du service ont baissé.Il ne faut pas s’arrêter aux années Tatcher. Lorsque Tatcher a privatisé le rail, elle a fourgué un réseau délabré et une société sans structure. Le privé a du investir à tout va pour remettre ce réseau en ordre de marche.Aujourd’hui, c’est un des réseaux le plus moderne d’Europe (pour moi le plus moderne), avec trés peu de retard, des prix de billets compétitifs et un confort correct. -
Je me demande pourquoi, depuis plusieurs mandats présidentiels, chaque nouveau gouvernement cherche à prouver qu’il est pire que le précédent...
Hasard du calendrier ?-
Je sais que j’habite Berlin et en été de dois faire le trajet Berlin Hauotbahnhof - Elstal. C’est pas la deutsche bahn, mais ODEG, Ost Deutsch Eisenbahn Gesellschaft, au réseau très développé, en ex-DDR d’où le nom.
Les trains sont jaunes et verts, propres, je n’ai encore jamais vécu un retard. Les titres de transport sont les.mêmes que la DBahn, qui gère aussi le S-Bahn, et la BVG Berlin verkehr Gesellschaft financée par la.ville de Berlin.
Les contrôleurs contrôlent, vu que c’est l’unique moyen de rapporter du pognon.
Je ne sais pas si les.conditions de travail sont pires que la Dbahn, en cas de grève chez les rouges, ODEG a toujours roulé. Neige, pluies, vent, ça roule. Donc... A priori rien contre ce modèle. Problème, comme un aéroport, les slots d’accès aux gares. Dans cette concurrence, qui reçoit quoi ?
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@toma
J’ai vite regardé, il y a 460 employés, 42 trains et 1200 km de réseau. 150 millions de CA. Les lignes sont sponsorisées par les landers, qui donnent des contrats sur x années et renouvellent selon les résultats.
Voilà, un exemple, de petites lignes qui relient des villages abandonnées par la grosse Dbahn, qui de 150 m€ en a sûrement rien a battre.
Je tiens a signaler que systématiquement, les trains des lignes secondaires attendent la ligne principale en jaune, qui fait nord sud passant par Berlin. Donc en théorie pas d’attente. Aussi c’est très souvent du quai à quai. Transferts sont donc top.
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Un brin d’histoire
1937-Les compagnies fondatrices du réseau français de chemin de fer, considérant que les profits sont devenus insuffisants pour investir davantage, se rapprochent de l’état, pour créer la SNCF qui devient étatique à 51%, tout en restant privée à 49%. Cette situation perdure jusqu’en 83 (fin de la convention de 37), la SNCF devient alors un EPIC 100% étatisée (Fiterman).
Entre temps la SNCF a lancé le TGV sur Paris-Lyon qui laisse entrevoir un joli pactole de profits sur lequel, évidemment, la bourgeoisie se met, immédiatement, à lorgner. A une condition toute fois, que les coûts de l’infrastructure (LGV) soient assumée par l’état (+région+départements). A ces conditions, les capitalistes se font forts de faire du cash pour leurs actionnaires. Et pour encore mieux garantir leur opération, il veulent se délester des pans du réseau qu’ils jugent non rentable, c’est à dire susceptible de plomber le taux de profit attendu.
Alors que dans un premier temps, le TGV, était regardé comme un moyen de financer l’ensemble du réseau national, voilà qu’il devient un ilt de super profit pour une pincée de capitalistes avides de « dumpériser », avec cette réussite technique en bandoulière, le marché mondial des lignes TGV. De même que les super profits, tirés de la gestion de l’eau en France, ont permis à quelques capitalistes de devenir des multinationales de l’éau (Véolia, SAUR, Lyonnaise etc), les mêmes, en gros, veulent relancer la mise sur le jackpot des LGV. Après tout, c’est quand même eux qui ont conduit Macron à l’Elysée, pourquoi pas un petit retour sur investissement...
Quand au reste du réseau, il n’y plus qu’à attendre le déluge. De toute façon il n’y a pas, ou plus, de bourgeois sur ces trains, donc Macron, et ses affidés s’en foutent royalement !-
@CN46400
Merci pour ta pertinente contribution.J’ai du te lire précédemment.... -
@CN46400
Entre temps la SNCF a lancé le TGV sur Paris-Lyon qui laisse entrevoir un joli pactole de profits sur lequel, évidemment, la bourgeoisie se met, immédiatement, à lorgner.Le privé avait déjà lorgné est investi ce « pactole » avant même que le premier rail de TGV ne soit posé. Et ce pactole n’est certainement pas le transport des voyageurs, car même en doublant le prix du TGV, ce train ne sera jamais rentable.Ce pactole est la construction et la vente de trains et wagon. Comme Arlen le dit plus haut, le TGV est en avance sur son temps, car il fonctionne avec plusieurs types de courant électrique. Et il peut être vendu partout dans le monde. Ce train a été développer par et uniquement la SNCF qui a ensuite cédée ses brevets à Alsthom qui a fait ses choux gras au point qu’Alsthom a délaissé le reste de son activité pour ne construire que des trains. Maintenant que les actionnaires se sont bien payés sur la bête Alsthon et la bête SNCF, Alsthom est vendu aux américains qui eux ont une culture d’entreprise un peu plus développée que la notre et qui sauront encore sortir de la moelle de cette société. Et ce sera certainement au détriment des salariés de Belfort.La SNCF qui gère la partie clients des TGV et le réseau des TER est dans une situation merdique. Elle a un retard irrattrapable dans la modernisation de son réseau. Ces motrices vont suivre le même chemin. Avec une dette de 1.5 fois son CA, elle ne peut plus emprunter et sa masse salariale (qui est sa seule variable d’ajustement) n’arrange pas ses affaires.On se retrouve avec deux possibilités :Faire absorber la dette par l’état (le contribuable), mais il ne faut pas oublier qu’en 2018, Macron va augmenter les impôts et taxes de 4 milliards et va emprunter 200 milliards pour boucler son budget (SNCF non compris)Refiler le réseau TER aux régions, mais il faudra avant mettre les employés SNCF au niveau minimum de ceux des fonctionnaires (horaires, congés, retraites etc).La troisième possibilité est celle de Chirac, Sarkozy, Hollande, c’est à dire laisser pourrir l’affaire -
@Trelawney
Macron n’est donc pour rien dans le démantèlement d’Alsthom ? Merci pour l’info !
Mais les multinationales de l’eau ne font pas l’essentiel de leur beurre dans les investissements qu’ils pilotent, pourtant, la plupart du temps en sous-main, en prenant bien soin de leurs intérêts, mais dans la gestion des réseaux, qui ne leur appartiennent pas, mais qui concentrent des clients prisonniers. Le monopole privé est la forme la mieux achevée du capitalisme, c’est le meilleur moyen de maîtriser la tendance à la baisse du taux de profit (Maladie chronique, et fatale, du capitalisme).
Le TGV, qui n’a aucun concurrent sur un trajet défini, comme par exemple les réseaux eau, télécom, électriques, autoroutier, est propice à la monopolisation, individuelle ou, par entente plus ou moins tacite, de son exploitation. C’est, évidemment, pour cela qu’il existe des volontaires, auxquels Macron ne peut rien refuser, puisque c’est eux qui l’on intronisé ! -
@CN46400
Macron n’est donc pour rien dans le démantèlement d’Alsthom ? non !En 84 j’ai quitté la légion étrangère suite à un accident de camion au Liban, et je suis entré chez Alsthom comme manoeuvre au départ, puis soudeur (cours du soir) et ensuite chef d’équipe.La filiale qui m’employait réalisait des chaudière à gaz, fuel et charbon pour les sucrerie, l’électricité ou la désalinisation d’eau de mer. Ca fonctionnait plutôt pas mal et je travaillais au SAV en France et à l’étranger.Mais le groupe Alsthon n’avait qu’une idée en tête : fabriquer des trains TGV qui pour eux était l’avenir de la société. Ils se sont complètement désintéressés des chaudières (trop compliqué) et aussi des turbine etc et ont petit à petit recentré leur activité sur les trains.Jusqu’au jour où Alsthom a décidé de fermer l’usine. Comme mes clients en Iran, au Qatar, au Koweit, en Egypte et ailleurs en France et dans le monde étaient catastrophés de ne plus trouver d’entreprise pour réparer leurs chaudières, j’ai demandé à Alsthom si je pouvais reprendre l’activité SAV. Ils ne m’ont pas posé de problème et c’est comme cela que j’ai crée mon entreprise en faisant exactement ce que je faisais chez Alsthom mais en étant bien sur beaucoup mieux payé. J’ai diversifié vers la pétrochimie et les éoliennes.En 2012 j’ai tout revendu à un consortium Danois et allemand. La société perdure et a même doublé ses effectifsJ’ai très bien gagné ma vie en faisant ce que Alsthom ne voulait plus faire, car c’était trés rentable et ça l’est encore aujourd’hui. Mais pour un cadre salarié ce qui compte c’est de faire le paon avec des produits de haute technologie. Ce dernier qui est à l’origine du désastre Alsthom vit trés bien avec sa retraite.Le gouvernement a récupéré une société pourrie qu’il a cherché à vendre aux américains en espérant qu’il n’y aura pas trop de casse salariale. Mais la boite ne valait plus rien depuis que le TGV ne se vend plusFaut pas croire que c’est toujours la faute du gouvernement. Les fameux « capitaine d’industrie » savent très bien s’y prendre pour créer des catastrophes industrielles. Que ce soit dans le public comme Areva SNCF EDF que dans le privé comme Thomson, Alsthom, Pechiney etc. -
@Trelawney
Je suis globalement d’accord avec vous sauf sur un point : « depuis que le TGV ne se vend plus ».Si vous avez raison je ne voie pas où Macron va trouver des exploitants pour un joujou invendable, because profits insuffisants. A moins que la cause de la mévente soit ailleurs, par exemple dans la concurrence d’autres constructeurs.....Ce qui n’est pas impossible, mais l’article concerne plutôt la SNCF que Alsthom.
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La SNCF courait à sa perte bien avant sa privatisation.
Il est parfaitement normal qu’on remette la question sur la table étant donné que sa direction fait n’importe quoi, les usagers sont pris pour des cons et des nids à fric, l’information aux passagers est scandaleuse et grotesque, les prestations sont purement dégueulasses et toujours autant affreusement chères.
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Profit, rentabilité... on est loin de l’esprit de Louis Armand, rénovateur des chemins de fer français.
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Ouioui vivement le démantelement de la SNCF, je le dis.
Les petits privilégiés de la SNCF et RATP ont donc fait perdre plus de 500 millions d’euros à la SNCF et probablement plus de 10 fois plus à la nation : à chacun de nous. Ils nous on pourri la vie depuis des semaines : on a perdu nos emplois, faute de pouvoir s’y rendre, un proche n’a pu se rendre auprès de sa mère mourante, un autre est tombé malade de fatigue …
Qui va payer ? Nous bien entendu ! Avec la hausse des tarifs … NOUS allons payer leurs erreurs, leur entêtement inefficace : ils ont fait le jeu du gouvernement, finalement.
Allons nous encore entendre longtemps ; « merci de votre compréhension. » dans les haut-parleurs des gares, ou des trains : en panne, en retard, en … ? Il suffit. Demandons au pouvoirs publics de démanteler ce service public qui ne marche plus.
Toutes et tous les usagers qui n’en pouvons plus de subir les dictacts post-soviétiques de qq CGTistes à la manque, demandons au gouvernement des vraies solutions pour assurer le service public quotidien dont nous avons besoin : la mobilité,
Pour en finir avec la SNCF, https://www.mesopinions.com/petition/politique/finir-sncf/80132
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@Jean-Émile Meyer
Votre discours, tout en hargne contre les grévistes, fait l’éloge d’un libéralisme qui a fait son temps. D’ailleurs si l’on vous écoutait, on en serait encore à l’âge de pierre, au mieux à une époque féodale où les puissants faisaient marner les démunis sans limite. L’Histoire Sociale est faite de ces grèves, de ces conquêtes, de ces acquis qui ont profité à toute la société.
Quant à l’histoire de la mémé-qui-n’a-pas-pu-voir-ses petits-enfants à cause de ces s... de grévistes, elle trouve sa réponse dans la solidarité affichée de nombre d’usagers qui comprennent que les combats de certains concernent le plus grand nombre.
Dans mon article j’explique que la SNCF, et les sociétés privées qui l’ont précédées, ont toujours été déficitaires, comme peuvent l’être certains services publics. Retourner à la privatisation suppose des concessions accordées à des sociétés privées qui, au bout du compte, ne feront fonctionner que les lignes les plus rentables. Voyez ce qui s’est passé en Grande-Bretagne dans ce domaine.
Ce ne sont pas les employés et leurs salaires qui sont ou ont été la cause de ces déficits structurels.
Vous retardez d’un wagon et votre culture politique s’est arrêté à Pimpin au Pays des Soviets....
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